A tízes lista legreménytelenebbike

Teljesen reménytelennek látszik a végletekig lepusztult Kunszentmárton–Lakitelek vonal sorsa.

Az augusztus elsejétől szünetelő vasúti személyforgalmú vasútvonalak tízes listáján vannak érthetetlenül odakerült vonalak, vannak olyan viszonylatok, ahol némi fejlesztéssel növelhető lehetne a forgalom, vannak olyanok, ahol igen komoly fejlesztések után, de nagy potenciál lenne benne, és van egy olyan vonal, ahol még Vitézy Dávid sokkal nagyobbat gondolásra buzdító szavai ellenére sem igen látszik a kiút a lerohadásból. Ami a korábbi tapasztalatok alapján biztos: érdemi megtakarítást nem fog hozni a viciken a forgalom leállítása, maximum késleltetni lehet a személyzet- és járműkrízist.

Ismerjék meg a 146-os számú vasútvonal fiatalabbik felét, az 1950-ben épített Kunszentmárton–Lakitelek szakaszt!

A vonal Magyarország közepén egy tervezett vasúti körgyűrű részeként épült meg az 1950-es évek elején – a forgalom ’52. májusában indult meg rajta. Ha Rétszilas felől elindulunk a térképen, és elkezdjük behúzogatni a vasútvonalakat, akkor ezen települések mentén haladhatunk kelet felé: Rétszilas, Mezőfalva, Dunaföldvár, Solt, Fülöpszállás, Kecskemét, Lakitelek, Kunszentmárton, Szarvas, Gyoma, egy belső vasúti gyűrűt kapva. Ha így rendszerben nézzük, máris értelmet nyer egy ilyen vasútvonal részeként a 146-os is. Egy korai V0-szerű elképzelésről van szó, amely elkerüli Budapestet, így fontos stratégiai célokat is szolgálhatott volna. Az elképzelés az ezredfordulóra aztán teljesen elsorvadt, hogy végül még a dunaföldvári hídról is lekerüljenek a sínek.

A hálózat részeként nemcsak vonalakat, de a meglevő hálózat redundanciáját, jobb átjárhatóságát lehetővé tevő deltavágányokat is építettek a szocialista időkben, lásd a rétszilasi, mezőfalvai, fülöpszállási, kunszentmártoni összeköttetések, de ide tartozik a kunszentmiklósi delta is. Ezek többségét már rég megszüntették, elbontották, de a vasúti töltés többnyire még kivehető – ha a valóságban a növényzettől nem is, a műholdképeket böngészve mindenképp. A vonalak közül végül a Solt–Fülöpszállás és a Kunszentmárton–Szarvas–Gyoma vonal sem épült meg, így hálózatként sosem funkcionálhatott érdemben ez az infrastruktúra. A vasutat egyébként úgy építették meg, hogy a kapacitás, terhelhetőség könnyen bővíthető legyen. Eleve indokolatlannak tűnően hosszú  állomásokat építettek olyan apró falvak mellé, mint például Tiszasas, néhol pedig a földmunkával előkészítették a lehetséges későbbi vágánybővítéseket is. Nem a helyi forgalom kiszolgálására lőttek. Érdemes megjegyezni, hogy a hosszútávú koncepciók korábban sem mentek túl jól Magyarországnak, az '52-ben átadott vonalszakaszon '68-ban majdnem megszüntették a forgalmat. Végül ez a vici túlélte az összes bezárást 2023. nyaráig.

A mai állapotokat elnézve cinikusan fogalmazva erre végül sehol sem volt szükség. A vasútállomások ma már megállóhelyként funkcionálnak, személyzet, használható vágányhálózat rég nincs. Azon az egy szem vágányon, ahol a napi három pár személyvonat elbilleg, még ott is nehézségekbe ütközik a pályafenntartás. A vonal 40-es sebességgel járható, de igen nagy részén vannak 20-as lassújelek, és Tiszaugnál – a közforgalmú vasúthálózaton szinte páratlan módon – még egy 5 kilométeres sebességkorlátozással is találkozhatunk!

A személyvonat a 29 kilométeres távot 52 perc alatt teszi meg, ami 33,5 kilométeres óránkénti átlagsebességet jelent. Egy közepes erőben levő országúti bringás lazán lenyomja a Bézét. Na de nem velük kell versenyeznie a vasútnak, hanem…

A klímaválság kellős közepén vagyunk, már érezzük a hatását, sokkal gyorsabban, mint vártuk. Hőhullámok, óriási szemekből álló jégesők, minden idők legforróbb nyarai évről-évre, a bolygó átlaghőmérséklete folyamatosan emelkedik. Mindennél fontosabb, hogy most azonnal elkezdje csökkenteni az emberiség a károsanyag-kibocsátását, aminek az összes részegységét is beleszámolva a közlekedés egy elég fontos tényezője. Az Európai Unióban kiemelt cél, hogy minél környezetbarátabb irányba alakuljon a közlekedés, mind a személy-, mind a teherszállításban. A személyszállításban ez azt jelenti, hogy az egyéni autós közlekedés részarányát a fenntarthatóbb közlekedési módok javára csökkentsük. Ezért kell költeni kerékpársávokra, rollerparkoló-pontokra és a közösségi közlekedésre.

A hosszú bevezető csak azért kellett, hogy megállapíthassuk, hogy a 146-os vonalon dülöngélő leharcolt Bézének nem a buszokkal, hanem az autókkal kéne versenyeznie. Teljesen reménytelen küzdelem, amit jól mutat az, hogy a személyvonatokon alig van utas. Ha csak a Volánbusz kínálatát nézzük, a Lakitelek–Kunszentmárton viszonylaton minimum óránként van busz, ami sokkal jobban feltárja a településeket, és így is úgy húsz perccel gyorsabb a vonatnál. Ez a közbenső településekre is igaz, amiket érint a vasút: gyakoribb, egyenletesebb és gyorsabb is a Volán szolgáltatása. Tiszaug, Tiszasas, Csépa, Szelevény lakosságszáma összesen nem éri el az ötezer főt, ilyen helyeken a kulturált szolgáltatású falujáró autóbusz a költséghatékonyabb megoldás.

Potenciál?

Ha mondjuk lenne elképzelésünk, szándékunk és hozzá sok pénzünk a jövőnkbe fektetni, akkor még egy ilyen szerencsétlen sorsú vasútvonal is prosperáló jövő elé nézhetne. Toronyóra lánccal nem kell, de egy érdemi felújítás után, normális menetrenddel és járművekkel Kecskemét és akár Szolnok elővárosi forgalmába is bekapcsolható lenne a vonal. De ettől annyira messze vagyunk (mármint nem a pénztől, az bőséggel jut kevésbé hasznos projektekre is), hogy el is ment a kedvem a cikk folytatásától.

A galériát azért nézzék meg, elrettentésül...