A szénvonatnyűvő tehén

Az Urál déli hegyvonulatait leküzdő, kétvágányú, villamosított vasút fontossága az északi transzszibéhez hasonló: napi 150 pár tehervonatot közlekedtetnek le a forgalmi szolgálatok, trakciós-oldalról pedig 600 darab kétszekciós, tehervonati villamosmozdony bevetése szükséges ennek a végtelen áradatnak a továbbításához. A hágótól a Volga síkjáig tartó, több száz kilométeres szakaszon tizenkét ezrelék körüli, igen hosszú lejtők jellemzők, egy-egy közbenső, hasonló meredekségű emelkedővel. Ezért a 6-6,3 ezer tonnás tehervonati alapegységekre négy mozdonyszekcióval számolnak. A gyárilag kétszekciós VL10, VL10u, VL10k sorozatú gépeket adatkapcsolatos távvezérléssel csatolják, ennek megfelelően vegyes kvartettek (VL10+VL10u) is előfordulnak.

Az említett tehén, az Ufától keletre eső Kropacsovo állomás közelében hozta élete utolsó – hibás – döntését, ugyanis a Krasznojarszki Vasút Kiljcsuk állomásától a Moszkvai Vasút Voszlebovo állomásáig közlekedő, 2707-es számú tehervonat hamarosan elgázolta. A VL10-336 és VL10u-184 vegyes kvartettből, valamint 67, barnaszénnel rakott magas-oldalfalú kocsiból álló, hatezer tonnás elegy folytathatta útját, mert fertőtlenítésre nem volt szükség, és bár az élen haladó szekció Ackermann-váltója megsérült, Kropacsovóig el tudtak gurulni. A személyzet rádión jelentette a sérülést. Az illetékes szolgálatok a mozdony leakasztása nélküli javításról döntöttek. (Meg kell jegyezni, hogy a kvartett – korántsem szokatlan módon – nemcsak a mozdonysorozatot, hanem a honállomást illetően is vegyes volt: VL10-336 Zlatouszt telephelyről való, VL10u-184 pedig penzai.) A féklakatosok lezárták a fővezetéket a kvartett két-két szekciója között, a VL10u (hátsó páros) fékezőszelepét menetállásba helyezték, 367-es típusú fékátkapcsolóját pedig megnyitották, hogy addig is töltse a vonat fővezetékét. Miközben a javítás folyt, az előre tervezetteknek megfelelően személyzetváltás történt: fiatal, mindössze 25 éves vezér és 33 éves segédje vette át a kontrollert – mindketten Ufa telephely állományából.

A vonat kijáratot kapott és elindult. Krapacsovótól folyamatos, 11,2 ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés. A mozdonyvezető vonali fékpróbát hajtott végre az 1779.5 szelvényt elérve, fékhatást azonban nem tapasztalt. Azonnal gyorsfék állásba helyezte a fékezőszelepet. Lassulás helyett a tehervonat gyorsulni kezdett, utolérte az előtte közlekedő, 1933-as számú, 6290 tonna tömegű, VL10k-1139, VL10k-167 kvartettel vontatott, 69 magas-oldalfalú kocsit számláló szénvonatot, és 136 kilométer/órás sebességgel, 16 óra 58 perckor ütközött vele. Az ütközés következtében a 2707-es négy mozdonyszekciója és valamennyi kocsija, illetve az 1933-as utolsó négy kocsija siklott. A magas-oldalfalúak egymásra torlódtak, borultak, többségük súlyosan roncsolódott, a négy mozdonyszekció rommá tört. A mozdonyvezető és segédje szörnyethaltak. A pálya kétszáz méter hosszban sérült – részben a szomszédos vágány is –, tizenkét felsővezeték-tartóoszlop kidőlt. A hatezer tonnányi roncs eltávolítása és a pálya helyreállítása majd’ 24 órát vett igénybe – a forgalmat más vonalakra terelték, a késést szenvedett távolsági személyszállító vonatok utasait meleg élelemmel és ivóvízzel látták el. További 24 órába telt, mire kijavították a felsővezetéket, addig dízelmozdonyok előfogatolták a nem elterelhető vonatokat.

Hogy mi történt Kropacsovo állomáson, azt majd a balesetvizsgálók kiderítik. Előzetes verziójuk már van, mint ahogy az érintett telephelyek is felállították a saját teóriájukat, és a kettő bizony eltér egymástól. Lássuk először a balesetvizsgálókét. Szerintük a féklakatosok a javítás befejeztével a két-két szekció között nem nyitották meg az Ackermann-váltókat, a kocsivizsgálók a fékpróbát csak fiktív módon végezték el, az új mozdonyszemélyzet pedig nem győződött meg a VL10u fékátkapcsolójának és fékezőszelepének helyzetéről. Ezek után kizárólag a VL10-336 fejtett ki fékhatást, ami adott körülmények között nem ért semmit. A telephelyek egyetértenek az utolsó feltételezéssel (vagyis hogy a mozdonyszemélyzet nem járt a VL10u-ban, mielőtt útnak indultak), de a többit cáfolják. Verziójuk szerint a fővezeték összenyitása megtörtént, és fékpróba is történt, bár utasításellenes módon, teljes helyett egyszerűsítettet tartottak: az utolsó két kocsi kormányszelepének működésbelépéséről és oldásáról győződtek meg. A történet kulcsa a VL10u menetállásban maradt fékezőszelepe és fékátkapcsolója. Ez ugyanis utántáplálta a fővezetéket, mégpedig nem akárhogy: a hosszú tehervonatokra optimalizált rendszer nem jön zavarba az ekkora vonatoknál óhatatlan, komolyabb légveszteségektől, így hát azonnal működésbe lépett, amint a VL10-336 fékezőszelepe csapolni kezdett. A kocsivizsgálók „féket feloldani” rádiós utasítására a mozdonyvezető ugyan oldott, de a folyamatot ekkorra már a másik fékezőszelep végrehajtotta. Senki sem jött rá, hogy a VL10u önállósította magát.

A vonali fékpróba során, a lejtőn ugyanez történt. Persze amikor a vezér gyorsfékezést alkalmazott, a rendszer intenzív megcsapolását a másik fékezőszelep nem tudta volna maradéktalanul ellensúlyozni. Itt jött képbe az eseményhez vezető, utolsó tényező: a kormányszelepek „síkvidéki” üzemmódja. Az 1520 milliméteres térségben alkalmazott, tehervonati fékrendszer kétféle oldásra képes. Amikor a vonat hegyi pályán közlekedik, fokozatosan old, vagyis csak akkor old fel teljesen, ha a rendszer feltöltődött az üzemi nyomásra –ez a módszer növeli a biztonságot, de időben elnyújtja a folyamatot. Ezért síkvidéki vonalakon a fokozat nélküli oldást választják, ahol a fékezőszeleppel végrehajtott, egyszeri nyomásnövelés is elegendő. A 11,2 ezreléket a könnyebb üzemeltethetőség okán síkvidékinek tekintették, ezért a VL10-336 „ellen dolgozó” VL10u-184 automatikus fővezeték-utántáplálása elég volt a teljes oldás végrehajtásához. Legalábbis az esetet kommentáló jeleci vasutasok szerint, akik az állomásukon azonnal kipróbálták a kropacsovói esetet, az eredetivel gyakorlatilag azonos körülmények között. Persze szigorúan állóhelyzetben. Hasonló szimulációk még sok csomóponton valószínűek, ugyanis a tragédia műszaki körülményeinek leírását a hálózat összes üzemeltetési egységénél közzétették. Tény és való: régen történt már hasonló súlyosságú, sajáthibás esemény az RZsD hálózatán.