Szeptember 11.: a repülési iparág veszteségei

Az elmúlt három évtizedben a repülési iparág számos nagy krízishelyzetet élt át. A csernobili katasztrófa és Líbia 1986-os bombázása után az 1991-es öbölháború okozta az első drasztikusabb visszaesést, majd következett 9/11, melynek gazdasági hatásait azóta is csak megbecsülni lehet. Az IATA adatai szerint a terrortámadás következtében a világ légitársaságai összesen legkevesebb 12 milliárd dolláros veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni, miközben 2000-ben még 4 milliárd dolláros pozitív szaldót értek el. Csaknem félmillió embert bocsátottak el, s 2001 és 2004 között csak a nagyobb amerikai légitársaságoknál 21%-kal csökkent a foglalkoztatottak száma.

2011 szeptemberében és októberében néhány hét alatt több mint 100 ezer légitársasági alkalmazott veszítette el az állását. A Delta 21 ezer, a United 20 ezer, a Continental 12 ezer dolgozójától vált meg, míg az American Airlines 13 ezer főt volt kénytelen elküldeni. A harmadik legnagyobb amerikai fuvarozó, a US Airways – a többiekhez hasonlóan - forgalmának egyharmadát vesztette el, ami 11 ezer alkalmazott elküldésével járt.

Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy a légitársaságok sorra mondták vissza – vagy halasztották el – az új repülőgépekre szóló megrendeléseiket, így a válság hatásai gyorsan átterjedtek a gyártókra és lízingcégekre is. A Boeing szeptember végén 30 ezer ember elküldését jelentette be, és az európai Airbust sem kerülhette el az átmeneti leépítési kényszer. Jelentősen visszaesett az üzleti utazásokra és a turizmusra épülő iparágak - luxusszállodák, éttermek, autókölcsönzők – bevétele is.

Európában viszonylag kisebb mértékű, 6-10 százalékos átlagos visszaesést regisztráltak, s leginkább azok a légitársaságok szenvedték meg 9/11 következményeit, amelyek jelentősebb számú transzatlanti járatot üzemeltettek. Az elhúzódó financiális problémák mellett a terrorakciók is közrejátszottak abban, hogy két olyan emblematikus nemzeti fuvarozó, mint a svájci Swissair és a belga Sabena végleg lehúzta a rolót, az Alitaliát pedig csak egy gyors állami tőkeinjekció mentette meg.

A KLM-nek csak szeptemberben 50 millió eurós vesztesége keletkezett, ezért 15 százalékkal csökkentette a transzatlanti járatai számát. Pusztán e döntés következtében azonnal 2500 munkahely került veszélybe, s emellett tárgyalásokat kellett kezdenie a szakszervezetekkel egy átfogó bércsökkentésről is. Az Iberia dolgozóinak egytizedét, vagyis mintegy háromezer alkalmazottját bocsátotta el, elhalasztotta 19 Airbus megvásárlását, és lemondta nyolc további repülőgép lízingszerződését is.

Számos állam viszont kénytelen volt kormánygaranciát nyújtani a nemzeti légitársaságának a biztosítótársaságok által időközben jelentős mértékben lecsökkentett fedezeti összegekre. Egyes biztosítók minimum 300, maximum 1200 százalékkal (!) emelték meg a díjaikat. A CSA addigi partnere, a német Allianz például egyszerűen felmondta a háborús károkra vonatkozó korábbi biztosítást, amely az eredeti egymilliárd dollárról - úgymond a kialakult helyzet miatt - mindössze 50 millió dollárra korlátozódott. A cseh kormány ezért hivatalosan vállalta, hogy baj esetén megtéríti a légitársaságnak azokat a károkat, amelyekre már nem vonatkozik a biztosítás.

Az amerikai törvényhozás is hozzájárult, hogy a kormányzat 2,3 milliárd dollár értékben „mentőövet” dobjon a hazai légitársaságoknak. Az ehhez szükséges forrás fedezetének egy részét a 2002 februárja óta az utasokra kivetett, fejenként 5 dolláros biztonsági pótdíjból teremtették meg. További 100 millió dollárt tartalékoltak az utasszállító gépek pilótafülke-ajtóinak megerősítésére. Természetesen a megnövekedett biztonsági kiadások hatalmas anyagi terhet jelentettek a repülőterek tulajdonosai, illetve üzemeltetői számára is. Ahol erre nem volt pénz (mint például Ferihegyen), a forgalom szempontjából „érzékeny” területeket kettős biztonsági kerítéssel kellett körbevenni, továbbá növelni kellett a biztonsági személyzet létszámát, ami pluszköltséget jelentett, mint az újabb technikai eszközök beszerzése is.

Ezek után nem csodálkozhatunk azon, hogy a versenyjogi hatóságok és különböző fogyasztóvédelmi szervezetek világszerte azzal gyanúsították meg a légitársaságokat és a repülőtereket, hogy összejátszottak egymással, mivel meglepően egyszerre és főleg hasonló mértékben vezették be az új extra díjaikat. A légitársaságok viszont arra hivatkoztak, hogy a szigorúbb biztonsági intézkedések és a megnövekedett biztosítási költségek évente legalább 1,9 milliárd eurót tesznek ki, miközben a szakszerűtlen infrastruktúra és törvényi szabályozás további 3,4 milliárd eurót visz el tőlük. Ezért az IATA a mai napig azt az álláspontot képviseli, hogy a repülőjegyek felárait az egyes kormányoknak az adófizetőik pénzéből kellene állniuk, mert a biztonsági problémák nem kapcsolhatók össze kizárólag a légiközlekedéssel.

2001 őszén a Malév akkori vezetősége is számba vette a terrortámadás hatásait, de végül a világ többi részén bevezetett drasztikus lépések nálunk valamiért elmaradtak. A járattörlésekből fakadó közvetlen veszteségeket 60 millió forintra becsülték, amely nem tartalmazta az Észak-Amerikában több napig veszteglő utasok elszállásolásának, illetve továbbutaztatásának költségeit. A magyar nemzeti légitársaság végül október elsejétől a versenytársainál kisebb mértékű, útszakaszonként 4 dolláros biztonsági pótdíjat vezetett be.

Magyarországon ebben az időben az utazási irodák repülőjegy-értékesítése évente már több mint ötvenmilliárd forintos piacot jelentett, s ehhez jött még a légitársaságok közvetlen jegyeladásából származó további néhány tízmilliárd forint. 2001-ben éves szinten a repülőjegyek árai átlagosan 10-15 százalékkal emelkedtek, a magyar utazási piac az előző év azonos időszakához képest megközelítően 20-25 százalékos visszaeséssel reagált a szeptemberi eseményekre.

IATA: International Air Transport Association; Nemzetközi Légiszállítási Szövetség