A nagy váltás

Szeretném felhívni a figyelmeteket, hogy az igazság mindig nézőpont és tények ismeretének kérdése, ezért amit én leírok, az mindig az én nézőpontomat, véleményemet képviseli, és ez olykor eltérhet attól, amit mások látnak, vagy gondolnak. Ez a rész itt tehát az, ahol felhívom a figyelmeteket, hogy a kockázatok és mellékhatások tekintetében olvassa el a tájékoztatót, vagy kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét.

Már lassan második évhez közeledett áldásos tevékenységem az SJ Götalandstånál, és egyre inkább csak azt éreztem, hogy ez nagyon nem az, amit én választottam. Bővültek és mélyültek a személyes ellentétek közöttem és a volt főnököm között, személyzetváltás, főnökváltás, új megbízási szerződés a láthatáron, és lényegében sok-sok olyan felesleges sallang, amely semmivel sem könnyítette az én munkámat, hanem inkább víziókról és terhekről szólt. A szolgálatokban és azok beosztásában sem igazán álltak be változások, ígéretek és elvárások viszont voltak bőven. Itt konkrétan arra gondolok, hogy aki MÁV-os kolléga, az pontosan tudja, milyen az öt kanyar Martonvásár. Na fejeljétek meg ezt hattal, és heti hat nap, napi öt-hat kanyar. Így már talán dereng egy kicsit, miről beszélek. Konkrétan a vezénylők és a fordaszerkesztők totális érdektelenségéről. Hiába emeltünk szót szakszervezeti szinten is, hogy ez akár a biztonságra is rámehet, mert nem túl változatos, sőt kifejezetten monoton. Svédországi szinten ettől már csak annak rosszabb – vagy éppen jobb, ha szereti – akinek a Stockholm–Arlanda viszonylaton kell az Arlanda Expresszen dolgoznia. Egy cég, egy vonal, egy jármű, stabilan 200 kilométer óránkénti sebességgel, 20–25 perces menetidővel és mindössze egy közbenső megállással.

Na de csak kanyarodjunk vissza az én eredeti cégemhez! A főnökasszonyom nem egyszer és nem kétszer is tudtomra adta, nincs oda az én szabadidős tevékenységeimért, hogy eljárkálok egy klubba, és ott vezetek, mert mi van, ha baleset történik, és másnap nem tudok dolgozni menni? Úgy gondolom, hogy munkahelyen kívül senkinek semmi köze ahhoz, hogy mit csinálok, főleg hogy nem is konkurens cégről van szó, hanem egy klubról, ahol önként tevékenykedek, és hobbiból csinálom. Ha húsüzletben a halrészlegen dolgozol, akkor szabadidődben ne menj el horgászni, mert kifoghatod azt a halat, amit holnap mi szeretnénk eladni a saját standunkon. (Közben ülök a repülőn 11 ezer méter magasan, és némi rágcsálni való kíséretében gépelek a laptopon.) Egy másik komoly ok, amiért úgy éreztem, én ezt nem fogom sokáig csinálni, bizonyos kalauz kollégákkal való ellentétek voltak. Ne gondoljátok, hogy az igazi bennszülött svédek közül mindenki jó szemmel nézte, hogy külföldiek ülnek a vezetőállás székeiben, és ők nem mehetnek be a fülkébe menet közben. Ezzel mindig is igyekeztem következetes lenni, és egy nagyon szűk kört leszámítva általában szerettem, hogy ha a kalauz kollégák nem a fülkében támasztják hátukkal a kisautomatákat tartalmazó szekrényt és facebookoznak, hanem az utastérben tartózkodnak, és ott végzik a dolgukat. Ez lényegében benne volt a szabályzatban is, és ehhez az egyhez mindig ragaszkodtam.

A pontot az I-re a „Nagy gyűlés” tette fel, amikor a cégtől úgy tucatnyian feletteseink kíséretében részt vettünk egy találkozón a Västtrafik vezetőivel, ahol az új szerződésben foglaltakat vettük górcső alá, és elkezdtünk a következő év terveire koncentrálni. Nos, én is megérkeztem a gyűlés helyszínére, bementem a terembe, és lassan elkezdődött az a műsor, amely arról szólt, hogy hogyan igyekeztek minket minél jobban agymosottá tenni, és rávenni arra, hogy mindig mindenbe szó nélkül belemenjünk. Az egyik nagyfőnök ekképpen folytatta beszédét: „Mi szeretnénk, ha ti mindannyian barátok és munkatársak lennétek, az összes vonatvezető, villamosvezető és buszsofőr érezze azt, hogy egy nagy családhoz tartozik, ahol jól érzik magukat és egy közös szebb jövőt épít, valamint fontos neki az utasszám növekedése, és a közlekedés pontosságának és kényelmének a javítása!” És a válasz tőlem azonnal érkezett is a gyűlést vezetőhöz: „Hogy mersz te engem egy lapra tenni a te buszsofőröddel? Egyik nap délután csúcsforgalomban a te buszodon utaztam, a te sofőröddel. A te sofőröd csúcsforgalomban telefonált az anyanyelvén, miközben én a gyerekeimmel voltam a buszon! Szerinted én biztonságba éreztem magamat? Úgy gondolom, hogy azért nekem jobb hozzáállásom van ahhoz, amit csinálok, és lényegesen többet tanultam, mint a te buszsofőröd! Ha pedig a vonatok pontosságáról és kényelméről beszélünk, akkor nem ártana megtanítani az utasokat is olvasni meg jegyet venni, és a kollégáimat nem szemközt köpni. Ami pedig a vonatok pontos közlekedését illeti, nos én mozdonyvezető vagyok, és egy dologra képeztek ki, de arra maximálisan: Ha zöld megyek, ha vörös megállok, továbbá jól működő karórával rendelkezem. A járművek megbízhatósága felett nincs döntésem, a karbantartást nem én irányítom, és a forgalom irányítás sem az én kezemben van!” A felettesek reakcióiról szerintem felesleges bármit leírnom.

A munkahellyel szembeni negatív pontok mellett még egy sajnálatos dolog is bekövetkezett akkoriban, ez pedig a párizsi terrorcselekmény. Mivel egy nagy város nagyon nagy pályaudvarán dolgoztam, ahol a napi induló vonatok száma meghaladta az 1400-at, így egyre inkább ki akartam magamat vonni a személyforgalomból, mivel feltett szándékom, hogy minden nap a munka végén hazaérjek a szeretteimhez. Szokásomhoz híven persze erre is lett volna egy javaslatom, amit a felsőbb vezetők szintén elvetettek. Szerettem volna, ha ahelyett, hogy nyitva őrizetlenül hagyjuk motorvonatainkat, ezentúl mindig mindent bezárunk, és indulás előtt 5–10 perccel nyitunk ajtókat, amikor már a teljes vonatkísérő személyzet a helyén van, és látjuk, mi történik. Mindegy, gondoltam én, amit lehetett, megtettem, én innen megyek, és kipróbálok valami mást. Nem maradt más, csak keresni a szabad munkahelyekre és állásinterjúkra. Két helyre adtam be az önéletrajzomat, és mindkét helyre be is hívtak. Elsőnek a Hectorrailhez mentem Hallsbergbe, másodiknak pedig a Green Cargohoz jelentkeztem helyben, Göteborgban. A válasz nem sokáig váratott magára, és az általam is favorizált Green Cargo az állásinterjú után pár napon belül jelezte, szeretnének állást ajánlani, de mit ad a Teremtő, rá három napra a Hectorrail is hívott, hogy érdeklem őket. Természetesen mivel igent mondtam az elsőre, így a másodiknak megköszöntem a felkínált lehetőséget.

És lassan végéhez közeledett két éves pályafutásom az SJ Götalandstågnál. December elején adtam be a papírokat. A felmondási idő hat hét volt. A sok rossz és negatív tapasztalat végére szerencsére maradt három jó szolgálat is. Egyik szolgálatomban egy hibás motorvonatot kellett Varbergtől Göteborgig továbbítanom segéd kerekeken. Itt konkrétan a marokágy-csapágyozás adta meg magát, és így a járművek kerekei alá tett pótkerekeken gurult a szerelvény. A hetven kilométeres utat közel három óra alatt tettem meg, mivel a legnagyobb alkalmazható sebesség ilyenkor nyíltvonalon 30 kilométer óránként, kitérőkön pedig legfeljebb 10 kilométer óránként. A másik két menet két esztergamenet volt. Az egyik menet alkalmával egy X52 – Regina sorozatú motorvonatot vittem Göteborgból Tillbegáig, a másik menetnél pedig egy X61 sorozatú motorvonattal közlekedtem Göteborg és Malmö között. Egyúttal ez is volt a legelső alkalom annak, hogy egy göteborgi SJ-s motorvonat a Hallandsås alagúton haladt keresztül. Van Isten gondoltam magamban. Két újabb lehetőség, hogy úton legyek, de ne utasokkal. Ezzel nagyjából örökre le is zárult eme korszakom.

Maradjatok velem, és kövessetek Facebookon is! Keressétek a Svédacéllovag csoportot, ahol napi szinten kapcsolatban lehettek velem! A részletes blog-bejegyzéseket pedig továbbra is itt, az ihón találjátok.

És akkor az elmaradhatatlan videó a cikk végéről:

* * *