A modális átállás folytatásának feltételei az alpesi tranzitban
Megfelelően teljesített a Rajna-völgyi vasút augusztusi teljes lezárása idején a folyó balparti vasútján a tehervonatokat továbbító dízelszekció. A kedvező tapasztalatokból kiindulva a kombinált fuvarozás egyre több szereplője szorgalmazza az észak–déli szállítási tengely stabilitásának fenntarthatósága érdekében a szóba jövő elzászi vasútvonalak kapacitásbővítését.
Naponta körülbelül húsz tehervonat a francia Elzászon keresztül, a nem villamosított Offenburg–Strasbourg–Lauterbourg–Wörth vonalon – a dízeles ingavonatozás megszervezését a Rajna-völgyi vasút, a Linke Rheinstrecke nyári felújítása tette szükségessé. A nemzetközi intermodális áruszállítás svájci úttörője, a Hupac vezérigazgatója, Michail Stahlhut lelkes szavakkal méltatta a francia–német–svájci együttműködés keretében megvalósult vasúti áruszállítási koncepciót, mondván „Ennek a kezdeményezésnek köszönhetően sikerült megakadályoznunk az ipar ellátásának összeomlását, ahogyan azt a 2017-es rastatti balesetnél is tapasztaltuk.” (A jelzett évben, augusztus 12-én beomlott a rastatti vasúti alagút keleti csöve, és a szerencsétlenség miatt két hónapra leállt a forgalom a Rajna-völgyi vasúton …) A projekt kezdeményezői – az SBB Cargo International, a Captrain France, a DB InfraGo és az SNCF Reseau – kishíján három évet fektettek a terelés előkészítésébe, hogy a Genova–Rotterdam tengelyen szállított javak lehetőleg ne közúton érjenek célba.
Az alapvetően pozitív tapasztalatokat hozó, körülbelül háromhetes forgalom-áthelyezés azonban rávilágított néhány problémára is. A Srasbourg és Lauterbourg közötti szűk keresztmetszetek ugyanis időnként lelassították az elegyek áramlását, augusztus végére pedig a vonal elérte kapacitásának felső határát, és képtelen volt több vonatot átbocsájtani.
Jelenlegi adottságai tükrében tehát nem lehet túlbecsülni a Rajna–Alpok áruszállítási folyosón zajló vasúti teherfuvarozás szempontjából az elzászi átterelés jelentőségét. Hans-Jörg Bertschi, a Hupac igazgatótanácsának elnöke szerint ezért az alternatív franciaországi útvonalakat erősen indokolt bekötni a jelentős észak–déli tranzitforgalmakat lebonyolító svájci NEAT-ba (Neue Eisenbahn-Alpentransversale). Ehhez előbb azonban a Belgium–Metz–Strasbourg–Bázel feeder vonalon a megfelelő űrszelvény kialakításával meg kell teremteni a nem kísért forgalmak szállításának feltételeit.
A modális váltás nem elkapkodható folyamat, az alpesi áruforgalom átterelése vasútra is több éve leállt, de legalábbis lelassult. Bertschi úgy véli, a német vasúthálózat korlátozott kapacitása a felelős a svájci modális átállási politika stagnálásáért. A tervezett, a fővonalak több hónapos lezárásával járó folyosófelújítások a következő években csak tovább súlyosbítják a helyzetet. „Tekintettel a Rajna jobb parti vasúti tengelyének több évtizedes lemaradásban lévő fejlesztésére, a francia területeken áthaladó forgalom növelése az egyetlen lehetőség a modális váltási politika stagnálásának vagy akár a folyamat megfordulásának megakadályozására” – hangsúlyozta Bertschi, aki szerint a svájci közlekedéspolitika jól felfogott érdeke, hogy Franciaországban célzott beruházási támogatásokkal kezdeményezzék az alagútprofilok szükséges mértékű bővítését – a Vogézeken keresztül.
És, ha egyszer már bevált a balparti tranzit, a Linke Rheinstrecke megnyitása után sem lép a Hupac vissza: jövőre a jelenlegi űrszelvényhez igazodó profilú konténereket szállító irányvonatokat fog közlekedtetni a francia útirányon.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
