A láthatatlan nagyprojekt

Az előzmények közismertek: mintegy három éve lassúmenetet léptettek érvénybe Vác és Verőce között a bal vágány mintegy 800 méteres szakaszán, miután a három vágányt tekintélyes magasságban hordozó földmű a kitartó dunai árvizektől áztattatván megadta magát és a töltésoldal csúszni kezdett a Duna felé. A lassúmenet egy évig volt érvényben, ezután a vágányt kizárták a forgalomból, ez a szakasz egyvágányúvá vált. Megtehették, hiszen menetrend szerint ezen a szakaszon nincsen vonattalálkozás, a zónázók Vácon kereszteznek. A félhivatalos álláspont szerint „örökre” szólt ez az állapot, hiszen egy órás ütemben használt vasútvonal gigantikus töltésének elbontása és újraépítése aránytalan beruházás lenne, mellyel csak a vonatkésések miatti esetleges toporgás, keresztre várakozás Vácon, illetve Verőcén állítható szembe. A lassúmenetet a jobb vágányra is kiterjesztették, ezután két évünk volt, hogy a vegetáció erőteljes térfoglalását és a rozsdásodás előrehaladott állapotát tanulmányozhassuk a vonatablakból, a kérdéses szakaszon elhaladva. Szakmabeliek félig tréfásan ökölszámításokat végeztek arra vonatkozóan, hogy még két kitérő beiktatása a kizárt szakasz végeinél és az ílymódon végbevitt „kvázi-kétvágányúsítás” is reálisabb elképzelés, mint a töltés újjáépítése.

Merőben más fénybe helyezte viszont a szakaszt a váci állomás elhatározott átépítése. Miután az átépítés alatt a vonalon egy, még részleteiben nem ismert, de a helyhiány miatt valószínűleg pengeélen egyensúlyozó ideiglenes menetrendet kell életbe léptetni, fontossá vált a további hibaforrások kiküszöbölése, a vonattalálkozások áthelyezésének lehetősége a nyíltvonalra. Presztízskérdés ez, hiszen a 70-es vonal az ország elővárosi kirakatvonala, a zónázás bevezetése után mért utasszám-emelkedés pedig elsősorban a Vác és Szob közötti szakasz utasainak köszönhető. Kár lenne ezt most agyonvágni.

A kiegészítő beruházás tervezett befejezése 2013 augusztus vége lett volna, a nyár eleji dunai árvíz azonban keresztülhúzta a számításokat és a munkaterületet csak bő egy hónap késéssel sikerült birtokba venni. Ezen a szakaszon a 12-es út is víz alatt állt, a víztükör egészen a vasúti töltés aljáig ért. Az út és a vasút között talajdepóniákat illetve talajnyerőhelyeket kellett kialakítani, ezért volt fontos, hogy az árvíz utáni talajkonszolidáció megtörténjen.

Töltések építésénél, illetve megerősítésénél alapvető szempont, hogy a koronaszélességhez viszonyítva a magassággal esetleg többszörös szélességűre növekvő területfelhasználást hogyan lehet csökkenteni. A fővállalkozó,  a Gradex Mérnöki és Szolgáltató Kft. többszörösen kipróbált módszerekkel rendelkezik töltésépítés és talajstabilizáció területén, ezek alkalmazását most élesben követhetjük végig a lépésben elhaladó vonatokból kitekintve. A pálya alépítménye már készen van, a hengerelt zúzottkő alá a geotextil és az elcsúszást megakadályozó műanyagrács (geocella) is bekerült. A diósjenői vonal betonaljaira szerelték fel a talaj mozgását regisztráló készülékeket. Jelenleg a töltésoldal kialakítása folyik, egymás felett lépcsőzetesen kialakított támfalakkal fogják meg a töltésoldalt. A támfalak építése a teljes töltésoldal hosszában folyik, csupán egy helyen szakítja meg az ideiglenes feljárórámpa, melyen a munkagépek a töltéskoronát megközelíthetik. Az ívben elnyúló építési terület jól belátható, rendkívül impozáns látvány. És ami külön öröm: a nyers szerkezeteket elemes műkő-burkolattal látják el, hiszen a Duna-kanyar egy fontos, jól látható pontjáról van szó. Kíváncsian várjuk, hogyan fog egymáshoz csatlakozni az e szakasznak karaktert adó, magas, boltozott útátjáró és az újonnan épülő támfal.

Aki számára tehát Csehország, Szlovákia, vagy Lengyelország irányából vonattal hazatérve a viszonylagos magyarországi vasúti lepusztultság jelképe volt a lecsúszó töltésoldal és a negyvennel vánszorgó EC, rövidesen fellélegezhet. Addig is érdemes figyelni a növekedő támfalakat: a 70-es vonal a dömösi támfal után remélhetőleg egy újabb karakteres műtárggyal gyarapszik.