A kétszázadik kínai Airbus: a tiencsini gyártás kilátásai
2009-ben szerelték össze az elsőt, 2012 őszén adták át a századik kínai Airbust, most a kétszázadikat: a tempó tehát Tiencsinben nem mondható viharosnak, ahhoz képest, hogy Hamburgban, Tiencsinben és Toulouse-ban havonta összesen negyvenkét keskenytörzsű gépet adnak át, és a termelést 2016-ra havi negyvenhatra emelik. A viszonylag alacsony mennyiségi mutató mellett más tényezők is ébresztettek némi kételyt korábban az együttműködés folytatása dolgában, egyebek mellett minőségi problémák, no meg az, hogy időközben a kínai munkaerő ára is alaposan megnőtt, és a humán költségek manapság már nem kecsegtetnek akkora megtakarítással, mint amikor a tiencsini üzemet elkezdték építeni.
A hosszú távú érdekek azonban életben tartották és tartják az együttműködést, és ennek maga Merkel kancellár adott hangsúlyt a századik gép átadásakor. A kínai összeszerelés üzleti és politikai jelentősége abban áll, hogy az európai gyártó ennek a vonalnak a fenntartásával tudja igazán határozottan megvetni a lábát a következő évtizedek legfontosabb repülőgép-piacán: hasonló stratégiai megfontolások látszanak a már lassan működésbe lépő amerikai összeszerelő létesítése mögött is, hiszen az sem fog hatalmas mennységet kibocsátani, de az A320-as gépcsaládnak így teremt szilárd piaci bázist a legfontosabb konkurens, a Boeing felségterületén.
És még egy érdekes tényező, ami talán mostanság, amikor ismét közeledik az elszámolás időszaka megintcsak fontos lehet: a Kína–Airbus-kapcsolat mindkét oldal számára egyfajta enyhítő tényező abban a kemény vitában, ami Peking és Brüsszel, Kína és az Unió között zajlik hol a felszín alatt, hol nyilvánosan is a széndioxid-adó kiterjesztése ügyében az Európába repülő, Unión kívüli légitársaságokra.
A kétszázadik Tiencsinben készült gépet természetesen kínai légitársaság kapja, a China Eastern, amely amúgy is fontos partnere a gyártónak. Mint az Airbus közleménye hangsúlyozza, ez a cég vett először Kínában még 1985-ben Airbus-gépet, egy A310-est, jelenleg pedig nem kevesebb, mint 270 keskeny- és szélestörzsű Airbus-gyártmány szerepel flottájában.
Impozánsak a számok a China Eastern gépparkján túl is: a kínai légitársaságok jelenleg 1100 Airbust üzemeltetnek, a kontinensnyi ország teljes száz utasnál nagyobb kapacitású állományának majdnem ötven százalékát. Ezek közül kilencszáz A320-as gépcsaládhoz tartozó példány repül tizenhat légitársaságnál.
A közlemény emlékeztet arra is, hogy az Airbus és a kínai partner, az AVIC idén tavasszal írt alá szerződést a kínai elnök párizsi látogatása alkalmából az együttműködés újabb tíz évére, 2016-tól 2025-ig, ami a keskenytörzsű Airbusok összeszerelésének garantált folytatását jelenti, és ezeknek a gépeknek eladását kínai és más, övezetbeli légitársaságoknak.
Az újabb kínai rendelések pedig időről időre ismételten bukkannak fel a gyártó adatai és közleményei sorában. Legutóbb a nagy kínai lízing cég, a China Aircraft Leasing Group Holdings Ltd (CALC) jelentette be, hogy 10,2 milliárd dollár értékben százkét gépet rendel az Airbustól, 2016 és 2022 közti leszállításra, köztük hetvennégy lesz az A320-as gépcsalád továbbfejlesztett, új hajtóművekkel repülő neo-változata.
Az, hogy az A320-asokat 2016–17 után is gyártják Kínában, egyben azt jelenti, hogy gyártani fogják az új neo-változatot is. A nagy kérdés, hogy vajon bekapcsolódik-e Kína a szélestörzsű Airbusok gyártásába is. Ez ügyben az teszi szkeptikussá a megfigyelőket, hogy időközben Kína Oroszországgal írt alá megállapodást új szélestörzsű típus kibocsájtására.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
