A hülyebiztos megoldás, avagy a Boeing 777X felhajtható szárnyvégének kihívásai

Miközben a gyártó keményen készül az új, szélestörzsű gépcsalád, egyben az eddig épített legnagyobb kéthajtóműves utasszállító első példányainak összeszerelésére, több okból is világos, hogy a legnagyobb feladat a teljesen új kompozit-szárny megalkotása lesz. Pontosabban a friss hírek szerint Everettben már a harmadik tesztpéldány szárnyainak összeszerelésénél tartanak, miközben a gyártó azt is elismeri, hogy a program jelenleg még néhány hónapos késésben van az eredeti ütemtervhez képest. Ugyanakkor még a gyártókkal szemben igen kritikus Qatar-vezér, az egyik kibocsájtó légitársaság főnöke, Akbar Al Baker is úgy véli, hogy a késés behozható.

A Boeing elsősorban a kompozit szerkezet elkészítésének nehézségeit kommunikálja, miközben a nemzetközi szaksajtó elsősorban a gép illetve a szárny újdonságával foglalkozik: mint erről már többször írtunk, a 777X a nagyobb teljesítmény és az alacsonyabb fogyasztás érdekében olyan nagy fesztávolságú szárnyakat tervezett a gépcsaládhoz, amelyek nem férnek el azokon az állóhelyeken, amelyek jelenleg a Tripla Heteseket szokásos mód kiszolgálják a világ repülőterein. A Boeing pedig szerette volna elkerülni az A380-as bevezetésének azt a problémáját, hogy a repülőtereket, a forgalmi előtereket jelentősen át kellett alakítani a gép fogadásához és kiszolgálásához.

A megoldás tehát egy a légiközlekedésben eddig sosem használt technika, ami viszont a katonai repülésben nagyonis létezik, a felhajtható szárnyvég, ami elsősorban a repülőgéphordozók szűkös fedélzetén segíti a gépek elhelyezését, de eddig még utasszállítón sohasem alkalmazták. A helyzetet jól jellemzi, hogy az amerikai légügyi adminisztráció engedélyeztetési kritériumai között ez a technika egyáltalán nem szerepelt – egészen mostanáig.

Nos az FAA már korábban is jelezte, milyen követelményeket támaszt a megoldással szemben, de most hivatalosan is meghirdette a feltételeket, amelyeket a „worst case scenario” alapelve bázisán dolgozott ki, vagyis hogy a legrosszabb körülmények és a legsúlyosabb pilótahibák esetén se okozzon katasztrófát a szárnyvég felhajthatósága.

A Boeing már korábban nyilvánosságra hozta a mechanizmus működésének alapvonalait: automata üzemmódban hajlanának fel a szárnyvégek leszállás utáni kiguruláskor, ha a gép sebessége egy adott érték alá csökken, viszont a pilóták kapcsolják felszállás előtt a szárnyvégeket lehajtott és biztosított állapotba, ez ügyben visszajelzéseket kapnak a műszerfalon és a farokrész kameráján keresztül. A szárnyvég pozíciója az ellenőrző listáknak is része lesz.

Ehhez képest az FAA a most nyilvánosságra hozott feltételek között azt is megköveteli, hogy a szárnyvég mozgató mechanizmusa teljesen külön hálózatban kapjon energiát és vezérlést, tehát a gép alapvető rendszereinek meghibásodása se okozhassa, hogy a szárnyvégek repülés közben felhajolhassanak.

A Boeing ugyan kidolgozott egy kapcsoló és figyelmeztető panelt, de a hatóság többszörös riasztást ír elő arra az esetre, ha felszállás előtt a szárnyvégek nincsenek megfelelően, lehajtott állapotban lezárva. Sőt, kell, hogy legyen egy automata blokkolás, amely megakadályozza, hogy ilyen esetben a gép felszállhasson. A hazai repülőkörökben ezt időnként úgy fogalmazzák, hogy „hülyebiztos” megoldások kellenek.

Ugyancsak komoly előírások vonatkoznak a szárnyvég széltűrő képességeire: a teszteknek igazolniuk kell, hogy a berendezés biztonságos bármely irányból érkező 65 csomós befúvások esetén is. A leszállás után felhajtott szárnyvégekkel való gurulásnak is megvannak a feltételei, a gyártónak demonstrálnia kell „elfogadható” vezethetőséget keresztszél esetén is. Az amerikai pilótaszövetség mindehhez azt teszi hozzá, hogy a felhajtható szárnyvég működtetése „ne követeljen meg különleges pilótaképességeket”.

A Boeing korábban úgy nyilatkozott, hogy a szárnyvég felhajtását működtető mechanizmust ugyanolyan biztonsági paraméterekkel és megoldásokkal tervezte, mint a repülőgép bármely más mozgatható felületét, a hatóság azonban láthatóan ennél többet ír elő. Hogy ez mennyiben hátráltatja az első gép összeszerelését, a már elkészült szárnyak megfelelnek-e a most kibocsájtott előírásoknak, vagyis hogy okozhatnak-e komolyabb késést a programban az FAA feltételei, arról egyelőre nincs konkrét információ: egyelőre minden az eredeti ütemterv szerint kellene, hogy alakuljon. Vagyis az első 777-9X még idén ki kell, hogy gördüljön az everetti csarnokból és 2019 első negyedében fel is kell, hogy szálljon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!