35 éve repült először a szeretett igásló, a 767-es

A hetvenes évek elején, amikor a 737-es és a 747-es már kivívta a maga pozícióját a piacon, a Boeing-stratégák érzékelték, és persze a légitársaságok is: kellene valami még a kettő között, és kellene valami, ami nagyobb, modernebb, mint a klasszikus interkontinentális jet, a 707-es. Kezdett az is világossá válni, bár erre épp most szaporodnak az ellenpéldák: rövid táv egyenlő keskeny törzs, hosszú táv egyenlő széles törzs.

És voltak már természetesen más szélestörzsűek is: az európai Airbus A300/310-esen kívül a DC-10-es és az L1011-es, de amire Seattle ráérzett, az az volt, hogy a közbülső típusnak sokkal gazdaságosabban kell szerepelnie a piacon, mint a konkurencia. 1974 óta a légitársaságok a fogyasztást már nem elsősorban vagy nem csupán a hatótávolság függvényében figyelték, hanem a gazdaságosság szempontjából. És ami ezt a gazdaságos üzemet lehetővé tette: a General Electric és a Pratt & Whitney már a hetvenes években dolgozott azokon a nagy kétáramúságú hajtóműveken, amelyekkel az új típusnak, hasonló kapacitással, hasonló hosszú távon, nem lesz szüksége arra a harmadik hajtóműre, amelyet a Douglas és a Lockheed utasszállítóin építettek be ezeknek a típusoknak a farokrészébe (azzal együtt, hogy a korai 767-tervek között még szerepelt háromhajtóműves változat is).

Az egyik fontos vívmánya a 767-esnek tehát a kéthajtóműves hosszú táv volt, amit az amerikai hatóságok a 120 majd 180 perces ETOPS-engedéllyel honoráltak, vagyis hogy a gép háromórányi repülésre távolodhatott el a legközelebbi, esetleges hajtóműleállás miatt szükséges kitérő repülőtértől, ami azt jelentette, hogy a kéthajtóműves géppel is a rövidebb, gazdaságosabb vonalakon lehetett az óceánok fölött repülni.

Így vált a 767-es például az észak-atlanti légiforgalom alaptípusává, és ez a pozíciója máig megmaradt, elég, ha csak a budapesti menetrendre gondolunk: a Kanadából a magyar fővárosba jövőre is járatot fenntartó légitársaság, az Air Canada Rouge 767-esekkel jár, sőt, amíg létezett az American, illetve a Delta New York–Budapest-járata, azokat is ezzel a típussal repülték.

Nem beszélve a Malév hosszú távú járatairól, amelyeket ugyancsak 767-essel repült a nemzeti légitársaság, több-kevesebb sikerrel, de hogy végül fel kellett adni a hosszú távot és vissza kellett adni, illetve le kellett állítani a gépeket, az nem a típus gyengeségén múlt, sokkal inkább a kiforratlan stratégián, és sokak szerint a rossz választáson a 767-es variációk között. Merthogy közben a Boeing háromféle változatban is gyártotta a sikeres típust, 220-tól akár 300 fölötti ülésszámmal.

Ami megintcsak fontos újítása volt a típusnak: ez volt az egyik első olyan nagy utasszállító, amelynek csak kétfőnyi pilótaszemélyzete volt, nem kellett a fülkébe külön fedélzeti mérnök. Bár akadt a korai korszakában olyan légitársaság, amely vagy úgymond biztonsági okokból, vagy mert a korabeli pilótaszervezetek is igen keményen ellenálltak a leépítéseknek, azért mégis három fővel repülte a típust: ma már a legnagyobb utasszállítókon is az a magától értetődő, hogy a fedélzeti rendszerek fejlettsége lehetővé és biztonságossá teszi a kétfős üzemeltetést. Sőt, egyes vadabb elképzelések szerint egy pilóta is elég lenne, de ez már tényleg nem tartozik a 767-es történetéhez...

A 767-os megbízhatóságára jellemző, hogy műszaki hiba miatt egyetlen halálos végű katasztrófa történt vele, a Lauda Air 767-ese az egyik hajtómű sugárfékjének beindulása miatt zuhant le Thaiföldön, viszont olyan kalandokat is túlélt a gép, mint a Gimli Glider híre esete, a levitorlázás tízezer méter fölötti utazómagasságból. Még egy érdekesség: a legelső példányt (N767BA) később a Boeing átalakította katonai célokra, a furcsa törzs feletti kupolában különféle szenzorokkal végeztek próbaüzemet.

A típus ma is a légiközlekedés megbízható igáslova. Annak ellenére, hogy a hasonló utasszámmal készülő utódtípus, a 787-es a maga modern megoldásaival, kompozit szerkezetével és új hajtóműveivel jóval gazdaságosabban repül, a 767-es egyáltalán nem kopott ki, még olyan ütemben sem a légiközlekedésből, mint ahogy a Dreamliner belépett a piacra. Elsősorban a rövidebb törzsű 200-as változat az, amelyet a nagy társaságok csendben kezdtek kivonni, így tett például az American, miközben a 300-asait tovább üzemelteti.

A lassan ezerszáz eddig legyártott példányból 742-t tart nyilván a friss statisztika légitársasági forgalomban. A típus gyártósora továbbra is dolgozik Everettben, igaz, most már csak a teherszállító változat épül a FedExnek, amely még 77 példányt vár a gyártótól, hogy MD-10/11-es flottáját lecserélje velük. És a 767-es túléléseként értékelhetjük a bázisán fejlesztett KC-46-os Pegasus tanker/szállítógépet, amelynek első sorozatára nemrég kapott zöld jelzést a Boeing.

A 767-es megszületésének harmincadik évfordulóján a típus egyik hazai pilótája, Somogyvári József, Soma kapitány adott interjút portálunknak a típusról és a vele kapcsolatos emlékeiről. Részletek a beszélgetésből: „Az összes gép közül, amivel repültem, a 767-est szerettem a legjobban, tökéletesen modern, jó gép volt, igaz, sokat kellett tanulni ahhoz, hogy az ember tényleg jól repülje... Akkor vezettük kézzel, amikor csak akartuk (...) élvezetes is volt vezetni (...) a 767-es az ember minden mozdulatára nagyon jól reagál, finoman követi a kormánymozdulatokat (...) háromemeletnyi magasságban ülünk, amikor a két főfutó földet ér, és így kell odatenni a gépet, nem három méterről odaejteni (...) ezt a nagy gépet is szépen ki lehetett lebegtetni... Annyi gyönyörű utam volt vele, annyi mindent láttam (...) 17–18 év kemény munkájával elértük, hogy New Yorkban, Tokióban, Los Angelesben soha nem volt semmi problémánk, szerettek és befogadtak minket, egyenlő partnernek tekintették ezt a kis országot azzal a két gépével (...) abbahagyták a nagy távolságú repüléseket, amikor már bedolgoztuk magunkat, és ráfogták a »szakemberek«, hogy nem rentábilis... Ezt már nagyon nehéz lesz visszahozni.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!