30 éves a 767-es: <br />a logikus igásló

Logikus volt a megjelenése, nem szenzáció. Mintha a világ úgy fogadta volna: hát persze, ilyen gépre lenne szükségünk. A Boeing stratégái joggal éreztek rá a hetvenes évek elején, hogy a 747-es óriás és az akkor még csak maximum 140-személyes 737-es között kellett, hogy legyen egy olyan új típus is a kínálatukban, amely az egyre kevésbé gazdaságos háromhajtóműves DC-10-es és L-1011-es, illetve a kiöregedő 707-es helyett két hajtóművel képes interkontinentális kapacitásra. Ne felejtsük: 1974 az első nagy olajválság éve, amikor a légitársaságok is kezdtek rádöbbenni, hogy a kerozinnak is van ára, amit az öreg hajtóművek bőven elfüstölnek.

A 767-es ennek megfelelően a sugárhajtású utasszállítók gyártásának egyik legkomolyabb sikere lett: idén adták át az ezredik példányt belőle. Igaz, ezzel mintha a típus történelme le is zárult volna, de a jól sikerült sárkányszerkezetre még igen nagy feladat vár a nem civil szférában: az amerikai tanker-tenderen a 767-esen alapuló légi utántöltő győzött, tehát a gyártósoron a fejlesztési folyamat eredményeként még 179  KC-46-os tankert kell legyártani a 767-es bázisán.

Az 1981 szeptemberében először repülő 767-es története tehát valamikor a hetvenes években indul. A program neve 7X7 volt, a program egyik fontos bázisa, hogy mind a General Electric, mint a Pratt & Whitney keményen dolgozott azokon a hajtóműveken, amelyek az addig használatosakhoz képest nemcsak nagyobb teljesítményűek voltak, hanem egyben nagy kétáramúságúak, tehát csendesebbek és kisebb étvágyúak is, mint elődeik. És főképp sokkal megbízhatóbbak. Ez a  megbízhatóság végül is, mondhatni, eldöntötte a típus sorsát: noha voltak légitársaságok, amelyek a nagy befogadóképességet rövid távokon, közelebbi nagy repterek közti nagy forgalmú vonalak igáslovaként képzelték kihasználni, de végül is a legjellemzőbb 767-es feladat az észak-atlanti lett, az Európa és az Egyesült Államok, illetve Kanada keleti partvidéke közti járatok repülése. És ehhez kellett aztán a hajtóművek megbízhatósága: a 767-es volt az első gép, amely az amerikai hatóságtól megkapta a 120, majd a 180 perces ETOPS-engedélyt, vagyis a kiterjesztett kéthajtóműves repülések lehetőségét a legkedvezőbb óceáni kurzusokon, a legközelebbi kitérő reptértől akár háromórányira eltávolodva.

A másik nagyon fontos változás, amit a 767-es hozott, a fedélzeti mérnök nélküli kétfős pilótafülke a szélestörzsű világban. Ezen a gépen jelentek meg az első, még katódsugárcsöves (CRT) képernyős kijelzők, vagyis innentől számíthatjuk a glass-cockpit korszakát, amikortól a pilóták közvetlenül kaphattak információkat a gép valamennyi rendszeréről. Az új szisztéma előnyei nyilvánvalóak, az átállás azonban azért nem volt teljesen zökkenőmentes, mert egyfelől még a hatóságok, másfelől a nagy amerikai társaságok sem voltak teljesen biztosak abban, hogy ekkora gépet gond nélkül elirányíthat két ember, ezügyben külön kormányzati vizsgálatot kellett beiktatni a folyamatba.

Másfelől viszont volt, ahol az erős pilótaszervezetek akadályozták meg, hogy a fedmérnökök felesleges munkaerővé váljanak. Ezért tehát az első időkben még rendelhető opció volt a hagyományos, háromfős 767-es pilótafülke, és volt légitársaság, mégpedig Ausztráliában, amely így is rendelte az első 767-eseit. A pilótafülke kialakítása nagyon tudatosan lett gyakorlatilag azonos a keskenytörzsű 757-esével, a koncepció szerint ugyanis a kezelőszervek azonos elhelyezése, de sok repülési paraméter azonossága is lehetővé tette a két típus közti könnyű átjárhatóságot.

Ugyancsak komoly előny, ha egy repülőgépet épp a tervezett feladatához megfelelő méretben és hatótávolsággal rendelhet a légitársaság, ennek megfelelően a 767-esből az idők folyamán háromféle törzshosszúságú változatot fejlesztettek, az utaslétszám pedig 220-tól egészen a háromszáz fölötti ülésszámig volt variálható, nemkülönben a hatótáv: a leghosszabb útvonalakat egyébként a 767-es legkisebb, 200-as ER-változatával lehet berepülni.

Számunkra a 767-es történelmi jelentőségűvé vált, hiszen a magyar légiközlekedés ezzel a típussal léphetett ki menetrend szerinti járatokkal az interkontinentális piacra. Mint ahogy ezen az oldalon is olvashatták, voltak a Malévnak mai szemmel nézve elég furcsa kísérletei nagyhatótávolságú járatok beindítására, elég, ha a sokak által még ma sem ismert, rövid és nem túl dicsőséges IL-62-es lízing történetét idézzük. Hogy a 767-esek lízingelése, illetve megvásárlása mennyire volt jó üzlet, mi okozta, hogy a légitársaság nem tudta rentábilissá fordítani a New York-i és a torontói járatot, hogy miért nem lett átütő siker a pekingi desztináció és a sok japán charter – erről a magyar repülő közvélemény nyilván még sokat vitatkozik majd évekkel a 767-es korszak lezárulta után is. Az első 767-esünk a bérelt hosszútörzsű HA-LHC volt, az utolsó járatot pedig 2009 januárjában teljesítette az LHB. Amely kivonása óta ott ácsorog a reptér műszaki előterén, miközben a kínai Hainan és két amerikai légitársaság, a Delta és az American is 767-esekkel jár Budapestre. Nekik valahogy sikerült gazdaságossá tenni a járatot – sóhajtanak olykor az arra járó szakmabeliek.

Alaposan végigböngésztem a baleseti adatbázisokat: egyetlen olyan halálos áldozatokkal járó szerencsétlenséget találtam, amelyben a gép technikai hibája volt a főszereplő, a Lauda Air katasztrófáját Thaiföld fölött, amit az egyik, nem tudni miért repülés közben működésbe lépő sugárfordító okozott. Persze volt más, gépvesztéses baleset, például rosszul sikerült hajtóművezéskor keletkezett tűz miatt, aztán voltak az olyan szerencsétlen esetek, mint amikor az Egypt Air gépét a pilóták egyike feltehetően szándékosan vitte a tengernek, az etióp légitársaság eltérített gépének rettenetes vízre szállása is emlékezetes. És persze a World Trade Center ellen fordított 767-esek. Szóval, még egyszer, halálos áldozatokkal is járó baleset a gép műszaki hibája miatt: 1000 példányból egynek lett ez a sorsa. Viszont főszereplője lett a 767-es egy olyan hihetetlen esetnek, amikor 12 ezer méter magasságból vitorlázott le a gép, ennek a rendkívüli történetnek, a „Gimli Glider” nagy siklásának a részleteit a 767-es tiszteletére hamarosan külön közreadjuk.

Az időbeli egybeesés olyan szép, hogy az már szinte gyanús. A 767-es evidens váltótípusa, gépnagyságot és feladatkategóriákat tekintve is, a kompozit-építésű, sok-sok technikai újdonságot hozó, a sugárhajtású utasszállítók világában valóban új korszakot nyitó 787-es. Amelynek első példányát épp a 767-es első felszállásának harmincadik évfordulóján adták át a kibocsátó légitársaságnak. Mit tesz Isten: míg a 767-es első külföldi vásárlója az All Nippon Airways volt, a 787-es kibocsátója szintén a legnagyobb japán társaság. És mivel a 787-es programja, mint ismert, 40 hónapot csúszott, az amerikai gyártó olcsón felkínált áthidaló megoldásokkal igyekezett megkönnyíteni azoknak a légitársaságoknak a helyzetét, például az All Nippon-ét, amelyek évekkel korábban számítottak a 787-es forgalomba állítására. És mi volt az olcsón felkínált áthidaló megoldás? Eltalálták: néhány, igen kedvezményesen megvásárolt, új 767-es.