Tarom, menekülés előre? Szélestörzsű-megrendelés!

Augusztus végéig várja a román nemzeti légitársaság az ajánlatokat három szélestörzsű, nagy hatótávolságú utasszállító beszerzésére, amelyekkel a már több mint egy évtizede felfüggesztett interkontinentális hálózata újjáalakítását reméli a Tarom.

Az ajánlatkérés szerint kéthajtóműves, újgenerációs típusok jöhetnek számításba, ez azonban, úgy tűnik, nem jelenti egyben teljesen új gyártású gépek megvásárlását: a gépek a kikötés szerint 2012 után készült példányok lennének. A tervezett utasszám két vagy háromosztályos kivitelben 225 és 270 között lehetséges, a maximális hatótávolság 5200 tengeri mérföld. Ezek az adatok vagy az A330-as, vagy a B787-es valamelyik változatát takarhatják, a viszonylag mérsékelt hatótávolság és ülésszám leginkább a legkisebb Dreamliner, a 787-8 gyári adatait közelíti.

Ugyancsak esélyes lehetne csak csupán az adatok szerint az A330 neo-változata, de ehhez az újrahajtóművezett típushoz hozzáférni csak hosszabb idő elteltével tűnik lehetségesnek, mostani állás szerint az első példányok forgalomba állítása csak jövőre várható. Igaz, ez elsősorban a hosszabb, több mint kétszáz példányban megrendelt 900-as változatra vonatkozik, ami azonban a Tarom kiírásához képest elég nagy. A rövidebb törzsű 800-asból eddig csak hat példányra volt kötés (Hawaiian), kérdés, hogy vajon erre a kevésbé kelendő variánsra vonatkozna-e a Tarom igénye. Így is kérdéses az első átadások lehetséges időpontja, ami, mint látni fogjuk, valójában erősen befolyásolhatja a román döntést.

Szigorú kikötése a kiírásnak ugyanakkor a lehető legalacsonyabb, egy repülésre és egy ülésre számított üzemanyag-fogyasztás, ugyancsak alacsony kell, hogy legyen a karbantartási és üzemeltetési költség. A gépen kell, hogy legyen utasinformációs és szórakoztató-rendszer, wifi és külön személyzeti pihenő, a gépnek rendelkeznie kell az európai és amerikai légialkalmassági engedéllyel. (A 330neo-k esetében ez is még hátra van.)

Az, hogy a társaság nem akar újonnan gyártott gépeket beszerezni, nem feltétlenül az alacsonyabb ár, hanem inkább amiatt van, hogy a Tarom szeretne minél gyorsabban hozzájutni a nagyhatótávolságú gépekhez. Talán olyan példányokra számít, amelyeket már esetleg legyártott az Airbus vagy a Boeing, de a megrendelő nem vette át, illetve olyanokra, amelyek a lízingtársaságok állományából csoportosíthatóak át. Másodlagos piacon használt 787-esek beszerzésére nemigen volt példa, a gép 2011-es forgalomba állítása óta nem akadt olyan légitársaság, amely kisorolt volna a maga gépei közül, bár nem kizárt, hogy az első, a paraméterek dolgában még nem annyira százszázalékosan teljesítő példányok hamarabb eladásra kerülhetnek, igaz, ezeknek az üzemeltetése sem a lehető legolcsóbb a variánsok közül.

A hosszú távú hálózat felélesztésének szándéka azért érdekes, mert mindössze egy hónappal ezelőtt jelentek meg a hírek arról, hogy a Tarom csökkenő utasszámról és árbevételről volt kénytelen beszámolni, sőt, egyes jóslatok szerint a román nemzeti cég lehet a következő bedőlő európai hagyományos légitársaság. És ennek csak egyik oka az, hogy a jelenlegi rövid- és középtávú hálózat üzemeltetése gyakorlatilag kudarcos az erős diszkont-versenytársakkal szemben: ugyanilyen fontos tényezője a veszteséges működésnek a túlméretezett állomány és a túlságosan is vegyes géppark.

Utóbbi ügyében nyilván meghatározó lehetne a nagyhatótávolságú gépek beszerzése, vagyis a Boeing vagy az Airbus szélestörzsűek megjelenése erősen befolyásolhatja, hogy a keskenytörzsűek közül (737-esek Classic és NG-változatban, illetve az A318-asok) melyik típuscsalád szerepelhet a további modernizálási tervekben. Kétségtelen, a nagy hatótávolságú vonalrendszer a low-costokkal szembeni harchoz képest lehet gazdaságos(abb) is, ha megvan a megfelelő üzemeltetési és gazdasági háttér hozzá. Ugyanakkor több példa mutatja azt is, hogy magának a társaságnak a hatékony működésével szemben nem vethető be csodaszerként, sőt, ha rosszul üt be, akkor még súlyosabb pénzügyi válságot okozhat.

Az ATW híre szerint a társaság elsősorban a közvetlen kínai légikapcsolatokat szeretné feléleszteni, ugyanakkor az elmúlt időszak politikai folyamatai az Egyesült Államokhoz való erősebb kötődés irányába mutatnak, valószínű tehát, hogy prioritás lehet Bukarest és néhány amerikai nagyváros közti járatnyitás.

Nem kizárt, hogy a román közlekedéspolitika vezetőit az is elgondolkodtatta, hogy nemrég a LOT bejelentette a Budapest-New York és Budapest-Chicago vonalak jövő évi megnyitását (787-esekkel): a bukarestiek ezután számíthattak-számíthatnak arra, mint ahogy ez a LOT részéről el is hangzott, hogy az új vonalakat a Magyarországgal szomszédos államok utasai is igénybe veszik, nyilván épp azok, akik olyan országokban élnek, ahonnan nincs közvetlen légi összeköttetés Észak-Amerikával. Sőt, a lengyel nemzeti légitársaságnak a maga regionális dominanciájára vonatkozó tervei nyilván azt sem zárják ki, hogy Budapesthez hasonlóan esetleg Bukarestből is ők pótolják a hiányzó interkontinentális járatokat, ahogy ezt az uniós és nemzetközi előírások értelmében meg is tehetik. Viszont a románok egy ilyen lépést feltehetően nem tekintenének olyan baráti és kölcsönösen előnyös gesztusnak, mint a budapesti vezetés, és saját nagyhatótávolságú flotta kiépítésével akarnának ennek elébe vágni: talán ez is magyarázza a rossz anyagi állapotban lévő társaság részéről az ajánlatkérés mögött érzékelhető sietséget.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!