Lengyel, magyar együtt – repül, Dreamlinerrel, Amerikába

Nem volt túlságosan kemény logikai feladat összekapcsolni az elmúlt napok neten keringő híreit és a tényt, hogy a LOT Budapesten mutatja be egyik Dreamlinerét. Hát persze, hogy most jelentik be: jövőre indul a lengyel nemzeti légitársaság Budapest–New York, sőt, Budapest–Chicago járata is.

De az iho/repülés tudósítójának a történet még 2013-ban indult, amikor egyike lehetett annak a maroknyi magyar újságírónak, aki az akkor tényleg vadonatúj típust a LOT jóvoltából kipróbálhatta. Reggel repülés Varsóba egy szokásos Embraerrel, az esti járatra viszont a frissen kapott 787-esek egyikét állították be, annak a szokásos gyakorlatnak megfelelően, hogy egy vadonatúj, még ha nagy hatótávolságú gép esetében, a személyzetek, karbantartók, kabinban dolgozók rövidebb vonalakon ismerkedjenek a friss technikával. Akkor azzal az SP-LRA lajstromjelű géppel jöhettünk, amely valójában a Boeing 787 legelső, Európában forgalomba állított példánya volt. Nem járhattuk körbe előbb a gépet, csak belülről nézhettük meg, aztán az egy óránál nem sokkal hosszabb út során persze csak benyomások érhették az embert: csendes, kellemes, barátságos – valahogy olyan természetessé teszi a repülést. Leszállás Budapesten enyhe hófúvásban: akkor sem volt mód hosszabb ismerkedésre.

Most viszont a flotta legújabb, hetedik, LRG lajstromjelű gépe érkezett a budapesti repülőtér 13 jobb pályájának küszöbéhez, majd egy impozáns, nyitott futós, vagyis inkább méltóságteljes, mint gyors áthúzás és egy tágra vett jobb kör után le is szállt, kevés füsttel, és még kevesebb zajjal. Volt összehasonlítási alapunk, mert a szervező Budapest Airport révén a kamerákkal és fényképezőgépekkel felszerelt népes csapat elég közel lehetett a pályához, és figyelhettük más gépek érkezését is: a keskenytörzsűekhez képest is decens volt, pedig a 787-es személyzete is használt sugárféket.

Nyilván a gép nem volt épp komolyan megterhelve, finoman lefordult a pálya derekánál a Bravo gurulóra, majd a tűzoltók ünnepi vízfüggönyén keresztül gördült az 1-es terminál egy közeli állóhelyére: megintcsak senkinek sem volt késztetése arra, hogy a fülére tapassza a kezét. Ilyen nagy gép ilyen szolidan ritkán mozog a ferihegyi betonon.

A lépcső alján történt meg az érkezők és a fogadók találkozása, majd az első „családi fotó”, volt még több ilyen összeállás, de azért nyilván ez volt a leglátványosabb, a Dreamlinerrel a háttérben. Majd következett a sajtótájékoztatóra berendezett terminálcsarnokban a részletek ismertetése. Mindenekelőtt persze maga a nagy bejelentés Jost Lammers BA-főnök és Rafael Milczarski LOT vezér részéről. Utóbbi bővítette ki az évszázados mondást azzal, hogy lengyel, magyar két jóbarát, együtt harcol s issza borát – és együtt repül is. Mégpedig jövő év májusától, heti négyszer New Yorkba, heti kétszer Chicagóba.

A gyors bejelentés után – az örömzene ugyan elnyomta a szavakat, de már mindenki tudta, miről van szó – a politikai vezetők szónoklatai következtek, gazdasági trendekről, kereskedelmi folyosókról, logisztikai rendszerekről. És érdekes hangsúlybeli különbségekkel: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter például eléggé harciasan védte az EU-val szemben a visegrádi együttműködést, míg Mateusz Morewiecki, lengyel miniszterelnök-helyettes úgy fogalmazott, Visegrád nem kell, hogy konfliktusban álljon az európai politikával. David Kostelancik az Egyesült Államok budapesti nagykövetsége részéről pedig arról is szót ejtett, hogy a Boeing 787-es a modern amerikai ipar egyik ragyogó szimbóluma, amúgy Washington erősen örül két fontos szövetségese együttműködésének; ő utalt arra, hogy azért volt, amikor létezett közvetlen légi kapcsolat Budapest és az Egyesült Államok között, amit érdemes helyreállítani.

Hogy mennyire, azt Jost lammers BA vezérigazgató is érzékeltette: a Budapest–New York a legkeresettebb, de ki nem szolgált légi útvonalak egyike a világon, évi 160 ezer utasra rugó potenciállal. Milczarski prezentációja is jelentős részben a piaci lehetőségekről szólt, de az ő szavaiból volt érzékelhető hangsúlyosabban a LOT stratégiája: vezető, sőt, meghatározó légitársasággá válni a közép- és kelet-európai térségben.

Ha ebbe az ember belegondol, látja, hogy bizony megalapozott és izgalmas koncepcióról van szó, mert ugyan a low-costok piacának már javarészt megtörtént a felosztása, de a hagyományosok közül a térségben jelenleg a lengyelek a legerősebbek, és erre lehet alapítani a fejlődésüket is. Csehországban még nem tudott stabil fejlődési pályára állni a nemzeti légitársaság az ázsiai befektetés ellenére, a románoknál, mint azt nemrég megírtuk, a Tarom már visszaesett a diszkontok mögött és súlyosan vergődik, a szlovákoknál sincs igazán erős versenytárs, hosszú távon egyáltalán nincs: Magyarországnak pedig nemhogy hosszú távú hálózata, de nemzeti légitársasága sincs már. Talán az Austrian a régióban az egyetlen komoly ellenfél: nagyon is érthető, ha a LOT, a maga fiatal és egyre erősödő flottájával – 2019-re a 787-esek száma már tizenkettő lesz! – ki akarja terjeszteni a kelet-közép-európai térségben a hálózatát, és valóban dominanciára törekszik.

Lám, mondhatja az ember, kicsi rosszkedvet vegyítve a méltó ünneplésbe, így is történhet ez ebben a világban egy állami tulajdonú nemzeti légitársasággal. Mellesleg, ha belegondolunk, az, hogy a magyar kormány jövő évtől kvázi a LOT-ra bízza az amerikai légi kapcsolatokat, egyben csendesen annak jele is lehet, hogy valójában már lemondott a korábban hangoztatott nagy ívű tervekről a magyar nemzeti légitársaság újjáteremtésére. Maximum ráhordói lennénk a LOT-nak, ha alakulna valami... Azt is érdemes lenne tudni ennek ismeretében, vajon hogyan alakultak, és ha kudarca fulladtak, vajon miért nem jártak sikerrel azok a tárgyalások, amelyeket a magyar kormány korábban amerikai légitársaságokkal folytatott, többek közt azzal a kettővel (Delta és American), amelyek kivonultak a magyar piacról.

A tájékoztató végén az iho/repülés rákérdezett még egy érdekes momentumra: az új járatok valójában tehát nem Varsó–Budapest–New York és Varsó–Budapest–Chicago repülések lesznek. Többszöri enyhe félreértések után a színpadról végre elhangzott (Hardy Mihály kommunikációs igazgató részéről) a kulcsmondat: igen, a LOT gyakorlatilag bázist alapít Budapesten. Amit a sajtótájékoztató után külön kérdésemre a LOT-vezér is megerősített: a társaság egy 787-esét állandó székhellyel Budapestre telepíti, és ez a gép teljesíti majd a budapesti hosszú távú járatokat, az sem lehetetlen, hogy maga a LOT szervez ráhordó járatokat, hiszen a budapesti transzatlanti repülések a szomszédos országok állampolgárainak is érdekesek lehetnek.

Feltehetően az még egy érdekes kérdés, hogyan alakul majd a gép kiszolgálása, esetleges javítása és időszaki karbantartása Budapesten, hiszen a jelenleg itt működő illetékes cégeknek ismereteink szerint nincs erre a típusra még jogosultságuk. Persze jövő év májusáig még bőven van idő, a LOT-vezér egyik válaszában nem zárta ki magyar személyzetek közreműködését sem, de hogy ez mire vonatkozik: karbantartásra, műszaki kiszolgálásra, kabinszemélyzetre, esetleg pilótákra is, vagy netán a ráhordást lehetne valamilyen módon magyar céggel megoldani, arról még nem tudhattunk meg részleteket.

A hivatalos ajtóprogram és egy második biztonsági ellenőrzés után visszamehetett a médiacsapat is a géphez, és bejárhatta orrától a farkáig, bár talán a kollégák közül a turista osztály váltotta ki a legkisebb érdeklődést. Viszont gyönyörködhettünk a letisztultan modern pilótafülkében, belekukkanthattunk a személyzeti pihenőbe, kipróbálhattuk az elektromosan sötétedő-világosodó ablakokat, aztán ki-ki odaállhatott a baloldali Rolls Royce hajtómű mellé, hogy igazán pontosan érzékelhesse a gép valódi méreteit.

Mert a dolog megint csak becsapós: távolabbról nézve az arányok hasonlóak, mint egy keskenytörzsű gépnél, de azért közelről nézve a gyönyörű hosszú szárnyat, a hatalmas kétáramú hajtóműveket, az ember megérti, ez egy nagy gép, nagy mindene: önmagához képest karcsú, kecses. Még nagyobb esztétikai élmény lesz majd, ha a budapesti vonalakon, megfelelő járatkihasználtság miatt, megjelenik majd esetleg egy még hosszabb törzsű, 252 helyett 294 üléssel berendezett 9-es Dreamliner is. De az még tényleg a jövő zenéje.

* * *