Sztrájk után, sztrájk előtt: Air France, Lufthansa

Mára véget ért az elmúlt időszak egyik leghosszabb, legkeményebb európai légiipari munkabeszüntetése, de mondhatjuk talán úgyis, a legkudarcosabb, már ami a sztrájk céljait illeti. Az ami az Air France vezetésének is azt jelenti, mivel az álláspontok nem közeledtek, a sztrájkveszély továbbra is fennáll.

Mint arról korábban beszámoltunk, az Air France/KLM csoport a veszteséges működés ellenszereként azt a módszert alkalmazza, amit megannyi más nagy légitársaság. A ráfizetéses tevékenység egyértelműen a rövid- és középtávú hálózat fenntartása. Ez a vonalrendszer gyilkos versenyhelyzetben működik a low-cost konkurensek miatt, amelyek alacsonyabb áraikkal nemcsak elszívják az utasokat, de olyan jegyárpolitikára kényszerítik a hálózati társaságokat is, amely egyszerűen nem fedezi a működési költségeket.

A megoldás, amit az Air France/KLM is megcélzott, ennek a hálózatnak (elsősorban Európán belüli illetve észak-afrikai járatokról van szó) a kiszervezése egy a csoporthoz tartozó külön légitársaságba, amely vagy teljesen diszkont-modell szerint működik, vagy amolyan vegyes formában, amikor egyazon járaton ülhetnek az ellátás nélküli kézipoggyászos low-cost utasok és azok, akik hajlandók fizetni csomagért, kényelemért, fedélzeti étkezésért.

Ezek a társaságok viszont azért dolgozhatnak olcsóbban, mert egyfelől sokkal kisebb adminisztrációt alkalmaznak, másfelől mert nem ugyanazt a munkarendet, nem ugyanazt a bértáblát, juttatási rendszert alkalmazzák a második legköltségesebb faktor, az emberi munkaerő esetében. Magyarán kevesebbet kapnak olykor több munkáért a repülőgépvezetők, kabinszemélyzetek is.

Az Air France és a KLM számára logikus döntés volt a Transavia felfuttatása, ez a valamikor charterezésre indított leányvállalat komoly gépparkhoz jut nemcsak új utasszállítók vásárlásával, hanem a törzstársaságok keskenytörzsű flottája egy részének átirányításával: ami persze azt jelenti, hogy az Air France és a KLM pilótáinak egy része is előbb-utóbb ama kellemetlen döntés elé kerül, hogy vagy vállalja a gépek után ő is az átirányítást, és az ezzel járó alacsonyabb jövedelmet, vagy mehet állást keresni. És ha az utóbbi mellett döntenek az emberek, leginkább megint csak feltörekvő diszkontoknál van esélyük repülni, hasonló körülmények kíséretében. A másik verzió azonban, már ha a sztrájkolók elérik céljukat és megakadályozzák az átszervezést, előbb-utóbb sajnos ugyanez: akkor ugyanis a társaság bedőlése, bukása miatt kerülhetnek az utcára és kell állást keresniük.

A franciák munkabeszüntetésének közvetlen célja az volt, hogy a Transavia személyzete ugyanolyan feltételek mellett dolgozhasson, illetve hogy a társaság  leendő külföldi bázisain se alkalmazhasson olcsóbban helyi munkaerőt. Ami persze az egész átszervezést értelmetlenné tenné, érthető ezek után, hogy a vezetésnek nemigen volt hova hátrálnia ebben a vitában. Ahogy az egyik tekintélyes légiközlekedési szakfolyóirat szerkesztőségi jegyzete fogalmaz: ha az Air France a Pan Am (tegyük hozzá, a Malév) sorsára jut, annak felelősségében osztozniuk kell a pilótáknak is.

Alighogy lezárult a maga bizonytalan kimenetelével a francia pilóták sztrájkra, nyilvánosságra került a másik nagy európai társaság, a Lufthansa munkakonfliktusa, pontosabban a konfliktus ez esetben is régóta ismert, ez ugyanis idén az ötödik a kisebb-nagyobb munkabeszüntetések sorában. A tét itt nem a kiszervezés, hanem a pilóták nyugdíjkorhatára. A lehetséges nyugállományba vonulás alsó életkora jelenleg 55 év, az átlagos nyugdíjazási kor 58 év, a társaság vezetőinek terve viszont az, hogy a pilóták hatvan éves koruk után mehessenek csak nyugdíjba.

A Lufthansától szerkesztőségünknek eljuttatott közleményből kiderül, hogy a mostani (csak kedd délelőttre szóló) munkabeszüntetés elsősorban a frankfurti vonalakat érinti, és ezalkalommal nem a rövid- és középtávú, hanem az interkontinentális járatok közül kellett huszonötöt törölni az erre a napra eredetileg kiírt ötvenhétből. A megmaradt járatok közül huszonhatot „önkéntes” pilóták visznek, kettőt korábban indítanak, négyet pedig áttettek a következő napra. A müncheni központ nem érintett, amint a Lufthansa-csoport többi légitársasága, az Austrian, a Brussels, a Germanwings, a Swiss és az Air Dolomiti gépei is rendben felszállnak majd.

A közlemény kiemeli: ez a mostani sztrájk a legforgalmasabb utazási időszakban sújtja a légitársaságot. Különösen nehéz a hónap végére megváltoztatni a beosztásokat és önkéntes pilótákat toborozni, hiszen a havi repülési idő limitált, és ekkorra már sokan el is érik a maximális óraszámukat. Ráadásul a Frankfurtban érvényes éjszakai repülési tilalom külön nehezíti a társaság helyzetét.

– Még ha úrrá is leszünk ezeken a nehézségeken, a sztrájk akkor is komoly kárt okoz a légitársaság presztízsében, erodálja a megbízhatósága iránti bizalmat – hangsúlyozza a közlemény, és a cég frankfurti üzemfőnöke arra figyelmeztet, hogy a Vereinigung Cockpit (VC) akciójának beláthatatlan következményei lehetnek a Lufthansa mind a 120 ezer alkalmazottjára nézve, „beleértve a pilótákat”.

Az utasok természetesen pótdíj nélkül lemondhatják utazásukat vagy későbbre érvényesíthetik a jegyüket, a sztrájkot kezdeményező pilótaszervezetet pedig a közlemény úgy minősíti, mint a Lufthansa egyetlen olyan partnerét, amely „kollektív zsarolást” követ el, kompromisszumra képtelen, és a következményekre való tekintet nélkül érvényesíti „egyéni érdekeit”.

Lapzártakor érkezett a hír: a Cargolux pilótái is tiltakoznak, amiért a cég olaszországi leányvállalata beindítja második gépét is, és a luxemburgi személyzetek is attól tartanak, hogy a vállalat kemény kiszervezésbe fog. A tiltakozás ebben az esetben nem sztrájk, hanem a szabályok és a kollektív szerződés előírásai maradéktalanul pontos, minden rugalmasság nélküli betartása, ami gyakorlatilag erős munkalassítást jelent.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!