Szeptember 23-ától nagysebességgel Hongkongba is

Hongkong különleges terület, mivel egy kilencvenkilenc évre kötött bérleti szerződés alapján 1898 és 1997 között Nagy Britannia fennhatósága alá tartozott, így külön utakon és gyorsabban fejlődött, mint Kína. Jelenleg is különleges adminisztratív övezetnek számít, saját alkotmánnyal, ahol nem érvényesek a kínai jogszabályok. Néha kicsit feszült is a helyzet Hongkong és Kína között, mert a hongkongiak nem szeretnék elveszíteni privilégiumaikat, kvázi-függetlenségüket. Mindezt azonban általában felülírják a kölcsönös gazdasági érdekek. A bő hétmillió lakosú, de mindössze ezeregyszáz négyzetkilométeres területről nagyon sokan utaznak üzleti célból Kínába, a határ kínai oldalán lévő Futian városrészbe ünnepnapokon szinte árad a tömeg. Futian amúgy a tizenhárommilliós Sencsen városrésze.

Az egyre növekvő kínai nagysebességű vasúthálózathoz való csatlakozás gyorsabb eljutást jelent majd Sencsen mellett néhány nem túl távoli nagyvárosba is. Legközelebb Kanton esik, ahová jelenleg két óra alatt lehet hagyományos járatokkal elvonatozni. Ezt az utat nagysebességű vonattal a jövőben akár már negyvennyolc perc alatt is meg lehet majd tenni, de a leglassabb, több helyen megálló nagysebességű vonatokkal is legfeljebb hetvenegy percig tart majd az utazás Hongkongból Kantonba. Ha azonban valaki Kanton belvárosába akar utazni, akkor a déli városrészben található pályaudvarról még ötven percet kell majd metróznia, hogy elérje úticélját – ezzel akár a jelenlegi járat is versenyképes lehet. Kantonba harminc járat indul majd hétköznapokon, de lesz napi három járat Csangsába és napi egy-egy közvetlen járat Pekingbe és Sanghajba is. Igaz, a kétezer kilométeres Hongkong–Peking utazás már majdnem kilenc órán át fog tartani.

A nagysebességű vasút megépítése azonban nem volt problémák nélküli. Kétezertizenötben növelni kellett az építkezés Hongkong által vállalt költségkeretét, cserébe nagyobb szállítókapacitást ígérték. Bár most úgy jelentették be a járatok elindítását, hogy 2018. szeptember 23-ától negyvennégy kínai várossal kötik majd össze az új nagysebességű járatok Hongkongot – ami az eredeti tervek duplája –, ugyanakkor a becsült utasszám alig napi nyolcvanezer fő. Annak ellenére, hogy korábban napi száztízezer utassal számoltak, a rendszer nyereségesen fog üzemelni, mivel a napi nyolcvanezer utas által generált bevétel meghaladja a számított üzemeltetési költségeket.

A költségeket és a bevételeket amúgy egy meglehetősen bonyolult rendszer szerint osztják majd el a résztvevők között. Van egyszer az eredeti üzemeltető, a Kowloon–Kanton Vasúttársaság (KCRC). Ez jogilag megmarad, de az üzemeltetés jogát tíz évre a Hongkongi Tömegközlekedési Vasútvállalat (MTR Corporation) kapta meg. Már ez sem tetszik sok helybélinek, mivel szerintük hasonlóan jelentős üzemeltetési szerződéseket nem szoktak ilyen rövid időre megkötni. (De Angliában például legtöbbször hét évre írják ki az üzemeltetési franchise-okat.)

Egy évtized alatt az MTR 2,7 milliárd hongkongi dollárt (HKD), azaz éves szinten közel tízmilliárd forintot kell fizessen a KCRC-nek. Az MTR pedig úgy jut pénzhez, hogy megkapja a jegyárbevétel 45–95 százalékát. A Hongkong és Futian közötti utazásra váltott jegyek árának kilencvenöt százaléka üti az MTR markát, de például a Kantonba váltott jegyekből származó bevételnek már csak negyvenöt százalékát tarthatják meg, a többit a Kínai Vasúttársaság (CRC) kapja. Amennyiben a vártnál jelentősen többen vagy kevesebben utaznak majd a járatokon (ha az utasszám bármelyik irányban legalább tizenöt százalékkal eltér a most tervezettől), a többletbevétel vagy veszteség hetven százalékából részesül a KRCR.

Egy Futianba szóló jegyért amúgy hetvennyolc HKD-t kell majd fizetni, ami nem egészen háromezer forintnak felel meg, és a messzebb lévő városokba (mint Sanghaj vagy Peking) 216 HKD-nál (7700 forintnál) kezdődnek majd a jegyek. A drágább jegyek ára viszont akár az 1239 HKD-t is elérheti, ami már tetemes összeg, negyvennégyezer forintnak körül van. Miután a jegyek árát kínai jüanban állapítják meg, a HKD-ban kifejezett árakat időről időre pontosítani is kell majd.

Szegény hongkongiakat már az is felbőszítette, hogy a hivatalos megnyitás előtt kínai munkások és hivatalnokok érkeztek a most megépült Nyugat-Kowloon pályaudvarra. Azt firtatták, hogy milyen jogon akarnak ők ott kínai törvényeket betartatni, amikor azok nem érvényes Hongkongban. A rendszer azonban úgy fog működni, hogy a pályaudvar területe meg lesz osztva, és lesz egy virtuális határ, amit átlépve (az útlevélvizsgálat elvégzésével) az utas már kínai felségterületen fog tartózkodni. Ebből kifolyólag a peronok és a vonatok belseje is kínai területnek számít majd. Ahhoz, hogy a bevándorlási hivatal berendezéseit felszereljék, Kínából érkezett munkások kellett, hogy dolgozzanak a pályaudvar megfelelő területein és a határőröknek is meg kell ismerkedniük új munkahelyükkel. A baj, hogy a hongkongi alaptörvény szerint hongkongi területen kínai jog nem érvényesíthető, így az egész határátléptető rendszer egyes jogászok szerint törvényellenes.

Az amúgy mindössze huszonhat kilométeres vasútvonal megépítése 84,4 milliárd HKD-ba került (3000 milliárd forint). Sencsenből Kantonba további 102 kilométer a nagysebességű vasúti pálya hossza, ezen a vonalon már hét éve közlekednek a menetrendszerinti járatok. Kantonból pedig szinte egyenesen vezet tovább a nagysebességű vasút Csangsa és Peking felé. A Hongkong–Sencsen szakaszon a legnagyobb megengedett sebesség óránként kétszáz kilométer lesz, de a kínai részen már háromszázzal száguldhatnak majd a Kínában gyártott CH380A, CRH3C, CRH380BK és CRH380BL típusú nagysebességű szerelvények. A Hongkong és Kanton közötti alapmenetrendet a kilenc Vibrant Express elnevezésű CRH380A típusú szerelvénnyel teljesítik, amelyek hongkongi tulajdonúak is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!