Szalma Botond: Önálló közlekedési miniszter kell!

Nem kell több programot és akciótervet csinálni, végre kell találni egy olyan gazdasági tervet és egy olyan közlekedés-logisztikai tervet, amit meg is valósítunk. Össze kell ülnie a szakembereknek, megvitatni, hogy merre menjünk. Lehet, hogy ez egy 10-20-30 éves terv lesz, de erre van szükség – nyilatkozta az Indóház Online-nak Szalma Botond, a Magyar Országos Hajózási Szövetség elnöke a nemzeti közlekedési napok konferencia második napján.

A szakember szerint a gond az, hogy négyévente új terveknek ugrunk neki, emiatt a közlekedésben nem lehet sem tervezni, sem pedig beruházni. A Duna Stratégiával az a baj, hogy egy politikai döntés volt és az is marad. A legnagyobb gond vele, hogy hajózási szempontból mind a Duna, mind pedig a stratégia hiányzik. Semmi nincs benne, egy üres valami, aminek van tizenegy stratégiai területe, amiket két-két ország gondoz majd, és két-három év múlva jelentik, hogy minden szép és jó, mindenki mindennel meg vannak elégedve.

Konkrét megoldást jelentene, ha a közlekedést ténylegesen miniszteri szintre emelnék, nem alárendelve semmi másnak, hanem létrehoznának egy közlekedésért és logisztikáért felelős minisztériumot, és azt hagyni dolgozni az összes alágazatban. A hajózást rajtunk kívül mindenki komolyan veszi – fejtette ki Szalma Botond.

A dunai kikötőkről szólva a Mahosz elnöke a csepeli szabadkikötőt említette, ami hét kilométerre van a Lánchídtól, a forgalma pedig egytizede a dunaújvárosiénak. Hozzátette: ez jól mutatja, hogy nem ész nélkül kell fejlesztenünk a kikötőket. A csepeli kikötőfejlesztésre utalva Szalma elmondta: lehet, hogy jó a jelenlegi kikötőrendszer, de akkor ezt kell karbantartanunk, és jól üzemeltetnünk. Csepelen ne akarjunk kétmillió tonna búzát átrakni, mert nincsen Budapest környékén annyi búza, és nincsen termelőüzem sem. Ha nincs ez, akkor marad a fogyasztási igények kielégítése, és akkor rá lehet állni a konténerszállításra.

Ellenben ott van Dunaújváros, Mohács, Paks, Győr, vagy Komárom meglévő kikötőrendszere – tette hozzá.

Azt kell megérteni, magyarázta, hogy nem kell nekünk megépíteni a szingapúri, vagy a duisburgi kikötőt, mert ez a Duna, nekünk a helyi szükségletekhez kell alkalmazkodni. Könnyen lehetséges, hogy bizonyos helyeken nem kell dunai hajózást fejlesztenünk, viszont a vasúti összeköttetést igen. Lehet, hogy nem kell többet Budapestbe invesztálnunk, viszont az elérhetőséget, a kikötőre ráhordó közlekedési infrastruktúráját igen.

A Duna egy tranzitfolyó, Európa gazdasági gerince. Ezt kell használni, de ne akarjunk úgy tenni, mintha itt lenne a Ruhr-vidék, ezért ne is akarjunk akkora forgalmat a Dunára. De annál, ami ma van, jobbat kell akarni, hogy kiszámíthatóbb és környezetkímélőbb legyen a rendszer. Nagyon fontos, hogy szakemberek álljanak a tervezés mögött. A legnagyobb baj az, hogy erre nincs esély – szögezte le a Mahosz elnöke. Csak a rendszerváltás óta tizenhárom közlekedési miniszter volt, államtitkárból pedig harmincnál is több. Egy trafikot sem lehet úgy üzemeltetni, hogy állandóan új emberek jönnek. Pedig arra lenne szükség, hogy stratégiát és koncepciót gyártsunk, amiket végre kell hajtatni, ezeket ellenőrizni kell, hogy jól mennek-e, valamint forrásokat kell ezek mellé rendelni. Ehelyett állandóan azt hallgatjuk, hogy nincs pénz. Ez már unalmas – fejtette ki az elnök.

A budapesti hajózásról Szalma Botond azt mondta, az lenne a normális, ha BKV-bérlettel utazhatnánk a dunai hajókon a város egyik pontjáról a másikra. Ezt meg lehetne oldani, csak akarni kell. Példaképp említette, hogy működik a tömegközlekedése Londonnak is, Pozsonynak is és Szingapúrnak is. Nem lesz olyan a tömegközlekedés, mint Frankfurté, vagy Sydney-é, ez Budapesté, ezt kell jól működtetni. Meg kell nézni, mit akarunk, mennyi emberrel, milyen feladatokkal, milyen céllal, és ezt kell megcsinálni. Vegyük tudomásul, hogy ez pénzbe kerül. Nem lehet rentábilisan fenntartani egy ilyen rendszert egy kétmilliós városban.