Reptilalom a MAX-oknál: baj van a CFM-hajtóművekkel (is)?

A Boeing várhatóan napokon belül újraindítja a leállított berepüléseket a 737 MAX két változatán, a 737-8-ason és a 9-esen, azután, hogy az egyik Leap-1B hajtómű alacsony nyomású turbinafokozatában hibát talált a gyártó CFM, hangoztatja az amerikai gyártó, friss hír azonban, hogy a szövetségi hatóság, az FAA is felül akarja vizsgálni a hajtóműre kiadott engedélyt, ezesetben gyaníthatóan inkább a néhány hét a reális.

A repedéseket a jelentések szerint a második és harmadik fokozat tárcsáin találták, a közlemény szerint egyetlen hajtóműben, ennek ellenére a Boeing és a CFM úgy döntött, valamennyi már elkészült hajtóművet átvizsgálják. Ugyanakkor a cég hangsúlyozza, hogy a gyártó felfedezte hiba az eddig már felhasznált és a MAX-okra szerelt hajtóműveken nem jelentkezett. Nem valamiféle alapvető tervezési problémáról van szó – olvasható a Boeing részéről – hanem „egy meghatározott gyártmánysorozat minőség-ellenőrzési hiányosságáról”, amiről a Boeing május első hetében értesült.

Ennek megfelelően egyfelől a Boeing nem változtat az eredeti ütemezésen, ami szerint a továbbfejlesztett, újrahajtóművezett MAX 737-esek első példányát még ebben a hónapban átadja a Malindo Air légitársaságnak, és tovább zajlik a gyorsított munka Rentonban is, mind az NG-sorozat, mind az új MAX gépein. Hogy végülis okoz-e mégis zavarokat az új típus bevezetésében a hajtómű kérdése, az a minőségvédelmi probléma pontos felderítésén múlik, a CFM és az érintett részegységek meg nem nevezett beszállítója ezen dolgozik: egyelőre a gyártási dokumentumokból igyekeznek kiválasztani, melyek azok a hajtóművek, amelyek biztosan „egészségesek”, és melyek azok, amelyek „gyanúsak”, és amelyeket újra át kell vizsgálni.

Mint az a nyilatkozatokból kivehető, a LEAP hajtóművek alacsony nyomású turbinafokozatának három beszállítója közül egy az, amelynél a hiba jelentkezett, vagyis az onnan származó tárcsákat kell a hajtómű szétbontásával alaposan szemügyre venni. Az biztos, hogy az amerikai General Electric és a francia Safran együttműködésében működő CFM hajtóműveiben az utóbbi a felelős a kisnyomású turbinafokozatért.

A probléma ugyanakkor nem érinti azokat a hajtóműveket, amelyek szintén a CFM Leap-1 gyártmánycsoporthoz tartoznak, de más típusok szárnya alá kerülnek: mint ismert, ilyenekkel repül az európai Airbus 320neo család egy része, illetve a nemrég a szűzfelszállását végrehajtó kínai C919-es is. A három típushoz a CFM ebben az évben összesen mintegy ötszáz hajtóművet kell, hogy leszállítson, a gyártás üteme 2020-ra már el kell, hogy érje az évi kétezret.

A Boeing hangsúlyozza, hogy az új hajtóművek a MAX-ok szárnyai alatt már több mint 2000 repült órát teljesítettek, volt, amikor több mint kilenc órányi repülést hajtottak végre velük leszállás nélkül. Ugyancsak a tesztprogramhoz tartozott mintegy háromezernyi repülési ciklus szimulációja, mind a hajtómű, mind maga a gép a lehető legszigorúbb követelmények szerint kapta meg a típusalkalmassági tanúsítványokat.

Egyes, főképp európai hírcsatornák az üggyel kapcsolatban arra emlékeztetnek, hogy az Airbus számára, amely kétféle hajtóművel kínálja a keskenytörzsű gépeit, a Pratt & Whitney GTF-rendszerű hajtóművekkel kapcsolatos probléma a mai napig lassítja a neók átadását.

A kétféle hajtómű összehasonlításakor rendszerint úgy összegeznek a szakcikkek, hogy a CFM-nek valamennyivel kisebb a megtakarítása üzemanyagban, viszont ez a hajtóműtípus egyszerűbb és üzembiztosabb. Egyes tálalások szerint ez az üzembiztonsági mutató, ez a pozitívum látszik megdőlni a Leap-hajtóművek hibája hallatán.

Ugyanakkor látni kell, hogy amíg a hibát momentán csak egyetlen hajtómű részegységénél fedezték fel, addig a P&W hajtóművekkel szerelt gépek közül elég soknak kellett az elmúlt hónapokban egy hajtóművel leszállnia, illetve a hajtómű üzemeltetését még mindig bizonyos korlátozásokhoz kötik, ilyen problémáról egyelőre a CFM Leappel kapcsolatban nem lehet hallani.

Legutóbb a Safran elnöke erősítette meg: nincs szó tervezési, konstrukciós hibáról, ő néhány hétre tette azt az időt, amíg lezárul az átvizsgálás és teljesen helyreáll a hajtóművek leszállításának folyamata.