Recept kezdőknek

Lássuk, hogyan is lehet egyszerűen elkészíteni egy MÁV Bz 46000-es kocsit.

Hozzávalók:
– 2 Piko egységkocsi
– 4 Piko BR 55 létra
– 2  Fuggerth kocsihoz való átjáróajtó
– Fuggerth By ablakok, tetőszellőzők
– régi Schicht kocsi alvázról akkumulátorláda és fékvezeték
– 2 átjárólemez egy bontott kocsiról
– kis darab polisztirol vagy egyéb műanyag lemez, többféle vastagságban
– kevés rézlemez, 0,5 milliméteres rézdrót
– gitt, pillanatragasztó, modellragasztó
– fekete, fehér, (okker) és zöld festékek, valamint lakk
– ízlés szerint Zzemoki Bhv kocsi berendezés vagy az eredeti „bútor”

Mielőtt belevágnék ennek az ismertetésébe, pár szót arról, miért is írtam a cikkben, hogy „kezdőknek”.

Az egész történet úgy indult, hogy a gyerekeim megkapták az én sihederkori modellvasút-gyűjteményemet, ami már vagy 30 éve dobozban pihent. Aztán – ahogy az lenni szokott igen sok esetben – apuka elkezdett modellvasutazni a gyerekek játékával. (Mentségemre legyen mondva, a fiam lelkes követőm e téren, csak egy adag bátorságot, valamint némi rutint kell szereznie.) Először csak pályaépítéssel kezdődött a játék, aztán jött a régi modellek javítása.

Az első lépés egy BR 89-es mozdony egyik letörött lépcsőjének pótlása volt a drótból és kábelsaruból hajlítva, feketére festve. Olyan jól sikerült, hogy ezen felbuzdulva gyorsan letörtem a még épet is. Ez meghozta az önbizalmamat. Folytattam a dolgot egy kocsibelső-átalakítással, ami szintén kielégítő eredménnyel zárult. A végső lökést egy méretarányt váltó modellvasutas „kolléga” adta meg a Láng-börzén egy fényképpel és a hozzá való DR egységkocsival, ami alapján eldöntöttem, hogy faragok belőle egy MÁV Az-t a meglevő gyári Bz-k mellé. (A sors fintora, hogy az egyszerűbb, rövid Az-t a mai napig még nem fejeztem be, épp a napokban festettem újra.) Ez a kocsi arra nagyon jó volt, hogy a műveleteket ezen kitapasztaltam, majd ezt követően fogtam bele a jelen cikk témájául szolgáló modellbe. Mindazonáltal nem elvetendő ötlet az sem, ha valaki vesz pár olcsó junior kocsit a munkafogások gyakorlására. Tehát hajrá – hozzám hasonló –, mazsolák, nem kell megijedni, mert én is mostanában kezdtem, és a szerszámkészletem is egyszerű (a retuspisztolyt és a hozzá való kompresszort leszámítva, de erről majd később még lesz szó).

Az eszközök, amivel dolgoztam:
– Lombfűrész (lehetőleg a sűrűbb fogazatú)
– Kúpos fogó, csipesz
– Tűreszelő készlet (egyszerű portéka, lengyel piacon vettem 15 éve)
– 0,6 milliméteres fúró (a kis átmérő miatt a hozzá tartozó kis tokmánnyal kézzel is lehet dolgozni, nem szükséges a gép)
– 250-es és víz alatt is használható 500-as vagy 600-as polírpapír
– nagyon éles, jó minőségű bicska, kisolló
– tolómérő (subler)

Elengedhetetlen segítség az 1967-es (1975-ös) vasúti járműalbum 166. (160.) oldalán levő fénykép és a szemben levő jellegrajz. Ha ez nem lenne a polcunkon könyv formájában, az anyag megtalálható ezen az oldalon.

Először a kocsikat a megfelelő ablakszám biztosításának figyelembe vételével kell elvágni. Egy merőlegességet biztosító sablont használtam, de megfelelő odafigyeléssel és többletreszeléssel helyettesíthető az eszköz. A ragasztás előtt nagyon aprólékos munkával dolgoztam össze a két kocsidarabot. A műanyagragasztó használatának előnye, hogy több idő áll a részek pontos összeillesztésére, ezért pillanatragasztó itt nem ajánlott. Az ablakok méretre reszelésekor a vágás miatti ablakosztási pontatlanságok némiképpen korrigálhatók. Ezt követően a kiálló tetőszellőzőket, szegecseket, egyéb, a magyar kocsikon nem lévő kiálló mütyüröket, valamint az illesztési vonalat kell lereszelni, lecsiszolni, majd lepolírozni. A finom felületek kialakítása nagy figyelmet igénylő feladat, mert a festés az egyenetlenségeket nemcsak nem fedi el, hanem felerősíti!

A kocsivégeket a megfelelő maszkolás után gittel feltöltöttem, majd reszeltem, políroztam. Ez a folyamat általában többször ismétlődik, ha az ember igényes eredményt akar elérni. Szintén nagy odafigyeléssel és aprólékos munkával kell kialakítani a kocsitetők sarkait. Sokan csak egyenesre reszelik, holott az minden irányban íves felületekből tevődik össze. A német kocsik ajtói pont ellenkező irányban nyílnak, mint a magyarok, így a kilincseket és a zárcímert éles bicskával óvatosan lemetéltem, megpolíroztam és a másik oldalon rézlemezből és rézdrót darabból pótoltam. Az ajtók fölé ereszt 0,5 milliméteres rézdrótból hajlítottam és ragasztottam.

Az eredeti homlokátjáró ajtók helyére reszelés után a Fuggerth-gyártmányok kerülnek. Az átjárók rácsait BR 55 mozdony létrájából vágtam és reszeltem ki, de bármi hasonló darab megfelelő. A kézifék rúdjának takaródobozát Schicht Y kocsi alvázfékcsövéből barkácsoltam. Az elektromos doboz (ami csak a kocsi egyik végén található, egy két milliméter vastag műanyag darabból (bontott kocsibelső) került kialakításra. Az átjárólemezt megmaradt Lima harmonikaátjáróból operáltam ki, majd ezután némi vékonyításra volt szükség. A ragasztási pontnál egy kis műanyag protézisre is szükség volt, hogy merőlegeshez közeli állásban lehessen rögzíteni a lemezt.

Az alvázon levő gyári akkuládát éles bicskával faragtam le, s mivel a helye alulról nézve látszik, ezért én oldalról és felülről szoktam csak nézegetni a pályán levő modelljeimet. Az eredetinél jobban hasonlít a Schicht Y-kocsi akkumulátortartója, de ha valaki egy romos Fuggerth kocsiét használja fel, az még élethűbb megoldást kap.

A tetőre egy kis fúrást követően lehet elhelyezni a Fuggerth-féle szellőzőket. A kocsi belső berendezése készülhet az eredetik összefaragásával vagy Zzemoki berendezés felhasználásával. Ez utóbbi ugyan szebb, de az ablakokon keresztül úgyis elég kevéssé látszik. Bármelyik megoldást is választjuk, a belső elválasztó falakat el kell készíteni (nálunk ez a fiam reszortja volt). A gyári belső átfestése sikerülhetett volna precízebben, de az ablakok átláthatatlansága miatt nem finomítottam tovább, a szépséghibák a kész mű belsejében nem láthatók.
A lépcsőkorlátokat 0,5 milliméteres rézdrótból hajlítottam, majd ecsettel festettem. Itt célszerű megfigyelni, hogy hová is csatlakoznak a kapaszkodók, mert ezt is sokan eltévesztik.

Mivel a magyar kocsin egy lépcsővel több van, így a levágott kocsivégekről a hiányt pótoltam. A pillanatragasztó itt nagyon jó anyag, de arra figyelni kell, hogy csak a festékmentes és enyhén barázdált (csiszolt) felületet tudja jól megfogni.

Az alsó merevítőt hulladék polisztirollemezből alakítottam ki. Itt figyelni kell az arányokra, mert én is háromszor vágtam le és ragasztottam vissza a darabot. Ha idáig eljutottunk, akkor már „csak” a festés és matricázás van hátra. Ezt megfelelő eszköz hiányában megcsináltathatjuk gyakorlott modellezőkkel is, de ha beruházunk egy megfelelő retuspisztolyra és kis kompresszorra (35 000 forintból ki lehet hozni), akkor kis gyakorlással a festési művelet is könnyen megtanulható. Itt három dologra kell alapvetően odafigyelni: a festék kellően híg legyen, festés közben állandóan mozgassuk a pisztolyt, és figyeljünk a megfelelő festéktakarásra (festékvastagságra), egyenletességre. A szín meghatározásánál azt kell figyelembe venni, hogy a kocsik a közhiedelemmel ellentétben nem feketék voltak, hanem csak feketébe hajló sötétzöldek (amik aztán gyakorlatilag feketévé váltak a gőzmozdonyoktól). A matricázás miatt a fényes festék használata ajánlott, különben a kontúr nagyon csúnyán fog látszani. Ugyanezen ok miatt érdemes használni a különböző kencéket is (matricalágyító, matricafeszítő).

A matricázásnál szinte külön tanulmány kell ahhoz, hogy megtudjuk, a pályaszámokon kívül milyen egyéb feliratok és „hieroglifák” voltak a kocsi oldalán az adott időkben. Jobb híján a különböző régi képeket bogarásztam, és azokból következtettem ki a végleges változatot.

A modell, bár nem vetekedhet egy eredeti gyári minőséggel, de a rendelkezésre álló kéttengelyes kínálatnál (Piko-féle német egységkocsi átfestés) mindenképpen jobban jeleníti meg a hazai korabeli személyvagonok egyik jellemző darabját. Természetesen az eredeti kocsitól kisebb-nagyobb méretbeli eltéréseket lehet találni, de hatásában jól visszaadja az igazit. Nem utolsósorban pedig van mit a 403-as mozdony mögé kötni (lásd Letenyei Tamás cikkét az Indóház 2007. februári számában).