Patakig már majdnem kész a villamosítás

Huszonhárommilliárd forintból építik meg a negyvenhat kilométeres Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasútvonalon a felsővezeték-rendszert. Ez az összeg már tartalmazza az utolsó tíz kilométeres szakaszon, Sárospatak és Sátoraljaújhely között a pályatest felújítását, és négy kilométer hosszban – ahol a Bodrog árterének töltésén halad – egyméteres megemelését is.

A vasútvonalat 2012 és 2016 között több szakaszban építette át saját forrásból a MÁV, hogy megszüntethessék a lassújeleket és a korábbi nyolcvanas pályasebességet megemelhessék óránként száz kilométer per órára. Így ha valaki Sárospatakról akar eljutni Miskolc vagy Budapest irányába, harminchat kilométer hosszban már gyorsabban utazhat, viszont most pont nem járnak a borsodi megyeszékhelyen túl a szerelvények: egy vonatpárt leszámítva át kell szállni Miskolc-Tiszai pályaudvaron a Nyíregyházáról Budapestre közlekedő hibrid intercitykre.

Azt leszámítva, hogy a Sárospatakig közlekedő személyvonatokon általában három egykori osztrák kocsi található, míg az IC-k elején ez lehet négy vagy akár több is, más praktikum is indokolja, hogy a Pécel és Hatvan közötti kettős vágányzár ideje alatt ne az „újhelyi” stokkot csatolják az intercityk elejére. Egyrészt, ez sokkal több mozgást jelentene a miskolci pályaudvaron, mert az IC elejéről is le kellene járjon hozzá a mozdony. Ha viszont a Sárospatakról érkező kocsikat a vonat végére csatolnák, akkor meg a Keleti pályaudvaron kellene a szerelvényt megrendezni. Másrészt, a sok vágányzárral érintett félig kör-IC esetében praktikusabb, ha a csatlakozó vonatra nem kell várnia, márpedig késés az újhelyi vonalon bármikor adódhat, de leginkább az öregedő dízelüzemű járművek miatt.

A villamosítással együtt 55 centiméter magas peronokat építenek Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomásokon, ahol villamos váltófűtő-berendezéseket is telepítenek. Sátoraljaújhelyen szerelvényelőfűtő-telepet és forgalomirányító központot is kialakítanak, az állomásokon Domino 55 rendszerű forgalomirányító berendezést telepítenek. Ezáltal az addigra már félig biztosított állomásokon mindegy lesz, melyik vágányra jár be a vonat, nem kell a mozdonyvezetőnek előre írásbeli rendelkezést adni, ha módosul a kotta.

Jelenleg november 15-éig van vágányzár meghirdetve a Sárospatak–Sátoraljaújhely szakaszon, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy addigra az új pályatest teljesen el is készül. A teljes beruházás lebonyolítására 2019 nyaráig van ideje a Vasútvill Kft.-ből és a Vasútépítők Kft.-ből álló M–S Konzorciumnak – amennyiben valamilyen okból nem csúszik a kivitelezés. Egyelőre tehát maradnak a Csörgős „hosszú” Schlieren-kocsik Miskolc és Sárospatak között, a dízelmozdony így Mezőzombor és a Tiszai pályaudvar között drót alatt közlekedik, kétóránként. Az egyórás ütemet a Szerencsig közlekedő betétjáratok adják.

A kivitelezőknek feladatuk még a térvilágítás kiépítése, továbbá korszerű akusztikus és helyenként vizuális utastájékoztató rendszer kialakítása, de még a felsővezeték sincs a vonal mentén kihúzva. Mindent egybe véve és esetleges téli leállással is kalkulálva, már csak néhány hónapja maradt a konzorcium tagjainak a munkálatok véglegesítésére. Abban biztosak vagyunk, hogy a helyi erők mindent megmozgatnak majd, hogy jövő szeptemberre (2019 októberében helyhatósági választások lesznek) villamosmozdony húzza Sátoraljaújhelyről a „pesti gyorsot” – legalább Aszódig. 2019 februárjában ugyanis tízhónapos vágányzárat terveznek Gödöllő és Aszód között.

A távolsági utazóknak inkább 2020-tól érik majd be a lassan hét éve tartó vágányzárak gyümölcse, de a Szerencsre, Miskolcra ingázók egy év múlva elvileg már élvezhetik a Szilik vagy Hernyók csattogását.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!