Nem lesz vonalbezárás – egyelőre
A MÁV-Start november 15-én tette közzé a MÁV-csoport honlapján azt a közbeszerzést, ami alapján a 113-as számú Nyíregyháza–Mátészalka–Zajta vasútvonal Nyíregyháza és Nyírbátor közötti szakaszán, valamint a 114-es, Mátészalka–Csenger vonalon közlekedő vonatokat autóbuszokra cserélné a vasúttársaság, már december 9-étől. Az előbbi, jóllehet meglehetősen rossz állapotban lévő vonal bezárásával ráadásul megszűnne a közvetlen vasúti összeköttetés a szabolcsi megyeszékhely és a megye második legnépesebb városa, Mátészalka között, utóbbin viszont épp egy használhatóbb menetrend lépne életbe.
A tenderre eredetileg november 22-éig lehetett jelentkezni az érdeklődő közlekedési cégeknek, akik legfeljebb nyolc éves járműveket vethetnek be. Tegyük hozzá, nem igazán akad olyan vállalat, amely mindössze két-három héten belül viszonylag új buszokat tudnának rendelkezésre állítani.
A Zoom.hu úgy értesült, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) az utolsó pillanatban keresztülhúzza a Csépke András vezérigazgató által irányított MÁV-Start tervét – legalábbis egy időre, mivel közben a két nyírségi vonal pótlásának közbeszerzési határidejét egy héttel meghosszabbították: jelenleg november 29-e a céldátum. A szaktárca szerint azonban nincs semmilyen döntés a vasúti közlekedés átmeneti autóbuszos pótlásáról, sem a két érintett vonalon, sem másik vonalakon, a vasúttársaság december 9-e után is a megrendelő tárca jóváhagyásával meghirdetett 2018-2019-es menetrend szerint közlekedteti a vonatokat.
Ezek alapján minden jel arra mutat, hogy a vonalbezárások a MÁV-Start egyéni akciója, melyet még a minisztériummal sem egyeztetett. Továbbá a pályázati felhívásban is az olvasható, hogy az aláírt szerződés csak akkor lép hatályba, ha "az Innovációs és Technológiai Minisztérium, mint a vasúti személyszállítási közszolgáltatás megrendelője megadta írásos hozzájárulását a szerződés megkötéséhez."
Az oldal arra emlékeztet, hogy a MÁV-vezérigazgató 2015-ös kinevezését követően nem sokkal egy szakmai konferencián arról beszélt: mivel kevés a hadra fogható jármű, és sok járaton kevés az utas, ezért ha csak rajta múlna, tíz százalékkal kevesebb vonat közlekedne, de már egy három százalékos csökkentésnek is nagyon örülne. Nagyon úgy tűnik, hogy amint lehetőség nyílik a Csépke-vezetés számára, azonnal lépni is fognak.
Ahogy ezt meg is tették 2015 végén, aminek leginkább az északkeleti régió látta kárát. Rikították például a Füzesabony és Miskolc közötti személyvonatok számát, amik helyett a szintén megnyirbált Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely sebesvonatok állnak meg, kvázi távolsági személyvonattá devalválódva. Törölték a kétórás alapütemű Miskolc–Kazincbarcika–Ózd tengely köztes, szintén kétórás ütemű kazincbarcikai betétjáratait, délelőtti Nyíregyháza–Szerencs személyvonatokat, a Budapest–Győr–Szombathely gyorsvonatokat. A Miskolc és a Nyugati pályaudvar közötti közvetlen Délibáb IC-párt pedig Csépke és az akkor még nemzeti fejlesztési miniszter Seszták Miklós közelebbi pátriája, Kisvárda felé, Záhonyig terelték. A sort pedig még lehetne folytatni.
Habár az ITM a közlekedés szakmai irányítója, az állami közlekedési cégek vezetőit Bártfai-Mager Andrea, a nemzeti vagyonkezelésért felelős tárca nélküli miniszter nevezi ki – vagy menti fel. Helyettese Fónagy János államtitkár, aki miniszterelnöki biztosként a kötöttpályás és a nem kötöttpályás helyközi közösségi közlekedés menetrendi szintű összehangolásáért felel. A megbízatás azonban hosszabb távon akár a párhuzamosságok felszámolásával is járhat, vagyis bizonyos útvonalakon az autóbuszos közlekedést preferálnák a vasútival szemben.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
