Nándorfehérvár – diadal nélkül
Belgrád jó ideje működik fővárosként, bár a körülötte levő államalakulat az idők során sokszor változott. A már nem is olyan közeli múltban még Jugoszlávia fővárosa volt, ma a jóval kisebb Szerbia központja. A városképet döntően a jugoszláv idők építményei határozzák meg, bár a Duna és a Száva találkozásánál levő Kalemegdan erőd története még a török hódoltság előtti időkre nyúlik vissza, illetve a környező belváros egy része a XIX–XX. század fordulóján épült.
A vasút személyforgalmát szinte kizárólag az 1884-ben a belváros és a Száva közötti területen épült főpályaudvar szolgálja. A hazaihoz képest meglehetősen ritka forgalmat a rendelkezésre álló tíz vágány még úgy is bőségesen kiszolgálja, hogy néhány vágányt nem is használnak. Valamennyi belföldi és nemzetközi vonat ide fut be, illetve innen indul, amely lelassítja a haladást, hiszen bizonyos irányokból meg kell kerülni a várost. Ennek kiküszöbölésére új koncepciót alkottak 1972-ben, amely szerint az északi, délkeleti és nyugati irányból érkező vonatok egy közös, végig legalább kétvágányú vasútvonalon haladnak majd át a városon. Az oldalára döntött T alakban futó vasútvonalak részben alagútban, részben pedig viadukton haladva keresztezik a dimbes-dombos területen fekvő várost.
A régi főpályaudvar kiváltására egy új, szintén tízvágányos átmenő pályaudvar építését kezdték meg 1977-ben. A Beograd Centar (Belgrád Központ) nevet kapott állomás a város központjától kissé délre fekszik, építését azóta többször is abbahagyták hol forráshiány, hol pedig háborús helyzet miatt. Legutóbb 2008-ban indultak újra a munkálatok. Az új vasúti rendszernek egy S-Bahn-szerű városi-elővárosi gyorsvasút céljára is meg kellett felelni, a Beograd Centar is természetesen eleve így épült ki. A tervezett tíz vágányból ma csak négy üzemel, ezeket csak a Beovoznak nevezett gyorsvasút használja. Ennek öt vonalán kilenc négyrészes, szovjet eredetű villamos motorvonat közlekedik. Ez nem túl sűrű közlekedést sejtet: a vonalakon – ütemes menetrend hiányában – óránként-kétóránként egy-egy vonat jár. 2010-től indult egy betétjárat BG:VOZ márkanévvel Batajnica és Pančevački Most (Pancsovai híd) között, azaz lényegében teljesen városi viszonylatként hétköznap 15, szombaton 30, vasárnap pedig átlagosan 60 percenként, de ezzel együtt sem bonyolít túl nagy forgalmat a Beovoz.
A várost észak–déli irányban átszelő 3,2 kilométer hosszú Vračar alagútban két további állomás, Karađorđev Park és Vukov Spomenik (Vuk emlékmű), utóbbi csak 1995-ben készült el. Beograd Centar közlekedési kapcsolatai nem túl jók, a belváros felé két, sűrűn közlekedő trolibusszal lehet eljutni, továbbá két buszjárat is igénybe vehető, de ezek eléréséhez hosszú gyaloglásra van szükség. A másik két állomás elhelyezkedése és városi kapcsolata jobb, mindkettőt érinti a város villamoshálózata. A központinak szánt állomás rossz kapcsolataihoz azonban hozzátartozik, hogy az évtizedek óta tervezett metró egyik vonala érintené a pályaudvart. Feltűnően mélyen futnak az alagutak, a Vukov Spomenik állomásra a Széll Kálmán térihez hasonlóan hosszú mozgólépcsőzéssel juthatunk le. Valamennyi állomáson van forgalmi szolgálat és jegypénztár is. Vukov Spomeniken még peronzárat is telepítettek, de nem üzemel.
A belgrádi vasúthálózat átépítéséről szóló koncepció nemcsak a személyforgalom, hanem a vasúti teherszállítás körülményeinek javítását is szolgálta. Ennek keretében a várost nyugatról elkerülő vasútvonal épült ki, amely mellett egy jókora rendezőpályaudvar is épült Belgrád déli részén, illetve egy kisebb Zemun (Zimony) városában. A Duna partján levő ipari területek kiszolgálása továbbra is a főpályaudvar felől történik a Kalemegdant megkerülve a Száva, majd a Duna partján.
A Beovoz forgalmát kilenc villamos motorvonat szolgálja ki. A 412-es sorozatú négyrészes járműveket a Rigai Vagongyár (RVR) szállította 1980-tól a Jugoszláv Államvasutak (JŽ) részére. A 35 vonatból 16 maradt szerb kézen, a többit Montenegró és Macedónia használja. A szovjet ER2-eshez hasonló típus Bulgáriában is közlekedik. Óránként akár 120 kilométert is meg tud tenni a motorvonat, de jellemzően csak ennek felével tud haladni, Belgrád és Stara Pazova között viszont átléphetik a százas tempót.
A belgrádi vasúthálózat átépítése komoly feladat volt egy nem túl gazdag országnak, amely ráadásul háborúba is keveredett. Ugyan a munkák 90 százalékával elkészültek, de a Beograd Centar állomás félkész állapota miatt a beruházás végcélját nem érhette még el. Amennyiben végre elkészül az új központi pályaudvar, felszabadulhat a régi főpályaudvar szűkös területe.
