Miért éppen Óbuda?
1933. december 16-án indult el a főváros első trolibuszvonala a Vörösvári út–Óbudai temető útvonalon. Korábbi vidéki próbálkozásoktól (Magas-Tátra, nagyjából a mai elektricska útvonalán, Nagyszeben) eltekintve Magyarország első, huzamosabb ideig üzemelő trolivonala volt. A mai III. kerület külső része akkor még nem épült ki, szántóföldek, téglagyárak és azok bányagödrei váltották egymást, ideális helyszín volt a BSZKRT számára egy kísérleti üzem telepítésére. Emellett fontos úticél volt az új óbudai temető átadása, ahova – egy szerződés alapján – a BSZKRT-nak villamosjáratot kellett volna indítani. Anyagi nehézségek miatt azonban a villamosnál lényegesen olcsóbb trolibuszvonal mellett döntöttek.
A trolibuszvonal előtt az Óbudai temetőig a 7-es jelzésű autóbuszjárat közlekedett, először a trolik is ezt a számot viselték, 1936-tól kapták a megkülönböztető T jelzést. A vonalvezetés egyszerű volt, váltók, keresztezések nélkül, mindkét végállomáson hurokban végződő felsővezeték volt. A kissé nevetségesen egyszerűnek ható, kockaforma tolibuszok közül kettőt a Ganz, egyet – Brown-Boveri elektromos berendezéssel – a Mávag szállított. Ez utóbbi volt Budapest első sűrített levegős ajtóműködtetésű járműve. A kocsik otthona a belső végállomásnál található Óbuda villamoskocsiszín volt. 1941. szeptember–november között a trolikat a jobb oldali közlekedésnek megfelelőre építették át, utána még három évig, az 1944. szeptember 21-i légitámadásig közlekedtek.
A második világháborútól eltelt évtizedek alatt jelentősen megváltozott a városrész képe. A hetvenes évek nagy panelépítkezései során a Bécsi és a Vörösvári út közötti területen tízemeletes házak nőttek ki a földből, szintén ebben az időben szaporodtak el az addig üres hegyoldalakon a hétvégi házak is. A rendszerváltás után divat lett az agglomerációba költözni, Üröm, Pilisborosjenő külterületén szinte minden talpalatnyi helyet új házak, lakóparkok foglaltak el, ezzel együtt a 10-es út forgalma is drasztikusan emelkedett. Az esztergomi vasútvonal már megkezdődött felújításán kívül igény van egy, a budapesti villamoshálózattal szoros összeköttetésben álló kötöttpályás vonalra is, amely az új Aranyhegy vasúti megállótól átszállás nélkül Buda központi részeibe viheti az utasokat. A párhuzamos kötöttpályás fejlesztések (vasút és új villamosvonal) lesznek hivatottak Budapest és az agglomeráció északnyugati területének közlekedését megoldani.
