MAXimális elégedettség a szűzfelszállás után

Felszállás szakadó esőben, leszállás kemény szélben, de úgy tűnik, minden jól ment. Mint gyorshírünkben pénteken beszámoltunk róla, a centenáriumát ünneplő amerikai gyártó első 737 MAX típusú utasszállítója Ed Wilson és Craig Bomben berepülő pilóták irányításával majdnem három órát repült Rentonból felszállva, főképp a Seattle-től nyugatra fekvő Olimpia-félsziget légterében.

Időnként 250 csomó környéki sebességekre gyorsítottak, máskor mintha már a leszállást szimulálták volna, 130 csomó alatt repültek. Még a félsziget fölött csatlakozott a MAX-hoz egy T-33-as kétszemélyes kísérőgép, úgyhogy hamarosan várhatók szép légi felvételek is az első repülésről. A MAX és a T-33-as, még mielőtt behelyezkedtek volna Boeing Fieldre, alacsonyan áthúztak a szélestörzsű Boeingok születési helye, Everett Paine Field fölött is.

Ed Wilson a leszállás utáni sajtótájékoztatón élvezetesnek nevezte a repülést, annak ellenére, hogy az időjárás nem volt túl kedves a pilótákhoz és a géphez. Craig Bomben kapitány részletesebb volt, nagyon szépen repült a gép, és nem jelentkeztek az út során problémák, az egyetlen nehézség az volt, hogyan találjanak megfelelő légteret megfelelő időjárással a különféle próbák lerepüléséhez.

Mennyire volt más a MAX elsőre az NG-khez képest? – kérdezték az újságírók. A pilóták részletekbe nem mentek bele, jelezték, hogy nem jelent semmiféle problémát az eddigi 737-esek után vezetni a gépet, ugyanakkor láthatóan élményszerű volt a számukra is, mennyire csendesek a CFM LEAP-1 hajtóművek, a kabinban sem lehetett hallani őket, és külön öröm volt a „nagyképernyős”, a 787-es elemeit felhasználó műszerfal. Négy géppel zajlik majd összesen a tesztprogram, amit az év végére terveznek lezárni a légialkalmassági bizonyítvány megszerzésével.

A sikeres szűzfelszállás után tehát a lehető leggyorsabban végig kell pörgetni a berepüléssi programot, és fokozatosan rá kell állni a gép sorozatgyártására is a rentoni, újonnan létesített harmadik összeszerelő soron. A MAX rendelésállománya a legutóbbi üzletkötésekkel (United, Southwest) 3072-re nőtt, és ehhez képest igyekszik a Boeing növelni a gépek gyártását is. Jelenleg havonta negyvenkettő keskenytörzsű hagyja el a rentoni csarnokot, jövőre ez havi negyvenhétre, majd 2018-ban ötvenkettőre végül 2019-ben havi ötvenhétre emelhető.

A feladat nyilván azért is óriási, mert közben durván 1400–1500(!) gépet még le kell gyártani a most futó NG-k közül, és akkor még nem beszéltünk az egyéb apró feladatokról, mint az ugyancsak 737-alapú tengerészeti felderítő párhuzamos gyártásáról, amelyből az amerikai és az ausztrál fegyveres erők épp most rendeltek további példányokat.

Ugyancsak a típus népszerűségére jellemző, hogy az első 100-as változat első felszállása, vagyis 1967 óta – amit követett aztán a Malév számára a nyugati nyitást jelentő 737-200-as, majd a Classic, aztán a mostani New Generation sorozat – az átadott 737-esek száma épp a napokban érte el a mágikus 8888-at, a gépet, egy 800-ast, a tisztán Boeing-flottát repülő kínai Xiamen Airlines vette át. (A nyolcas szerencseszámnak számít a kínaiaknál, hangsúlyozza a Boeing közleménye...)

A MAX-hoz képest a rivális A320-as neo-gépcsalád rendelési számai jóval magasabbak, ezért mondták az európai gyártó főnökei január közepén tartott tájékoztatójukon, hogy a keskenytörzsű gépek piacán állandósulni látják az Airbus 60–40 százalékos arányú fölényét a Boeinggal szemben. Amire a Boeing általában azzal válaszol, ha válaszol egyáltalán, hogy mivel az amerikaiak tizenhét hónappal később indították a maguk keskenytörzsű továbbfejlesztési programját, ezért a jövőben még bőven várható, hogy a 737-esek nagy üzemeltetői is belefognak a vásárlásba, a United-üzlet is egyébként erre utal, igaz, ezt igazából nem annyira az Airbus, mint a feltörekvő kanadai Bombardier, illetve annak még nem teljesen lezárt fejlesztésű Cseriese ellenében nyerte meg a Boeing.

Ugyanakkor a napokban megjelent egy érdekes elemzés egy szakportálon, amely a két keskenytörzsű összesített rendelésállományát értékeli. Az anyag a tíz-tíz legnagyobb példányszámban vásárló légitársaságot veszi számba, a megállapítása pedig az, hogy ezek között az Airbus listáján több az olyan, főképp ázsiai, nem túl rég indult, és kétségkívül elképesztő növekedést mutató, leginkább diszkont-légitársaság, amelyeknek a jövője azért valamivel bizonytalanabb, és ha a hihetetlenül erős regionális konkurenciaharcban ezek a cégek elvéreznének, az valóban több száz gépes tételeket törölne a rendelésállományból.

A  Boeing hatvannál több vásárlót számláló listáján az első tíz között több az úgymond megállapodott, stabil gazdasági-pénzügyi alapokon nyugvó légitársaság, illetve lízingcég, például az American, a Southwest vagy a Norwegian, amelyek nem valószínű, hogy visszavonnák a rendeléseiket.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!