Másodszor is nekiláttak, ekkor már felépült: 40 éves a BAM

A több mint háromezer kilométer hosszú, a Bajkál-tótól a Csendes-óceánig, az Amur folyóig vezető vasút építéséről 1932-ben határozott a szovjet kormány, elsősorban stratégiai megfontolásokból. A világ leghosszabb, 1903-ban átadott vasútvonala, a transzszibériai vasút ugyanis túlzottan közel haladt a kínai határhoz, így szükségesnek ítélték annak tehermentesítését, egyben egy alternatív útvonal létrehozását (ezt a nyomvonalat annak idején a transzszibériai vasút kijelölésekor is számba vették). A terveket 1937-ben véglegesítették, az egy év múlva kezdődött építkezést azonban leállították, miután a második világháborúban a náci Németország 1941-ben megtámadta a Szovjetuniót. A síneket, hídszerkezeteket a sztálingrádi front utánpótlását biztosító ideiglenes vasút kiépítésénél használták fel.

A háború után 1953-ig kisebb szakaszok épültek, ezeken a sztálini rendszer kényszermunkatáborai, a gulagok rabjait – köztük „malenkij robotra” elhurcolt magyar embereket és hadifoglyokat – dolgoztattak, Sztálin halála után a munkálatokat ismét felfüggesztették.

A BAM (a vasút orosz neve, a Bajkál–Amur magisztrál rövidítése) kivitelezése a brezsnyevi időszakban folytatódott. A tervek korszerűsítésében, átdolgozásában az előző években több ezer mérnök és gazdasági szakember vett részt, az elsődleges cél immár az volt, hogy megkönnyítsék a természeti kincsekben igen gazdag szibériai és távol-keleti területeken a nemesfémek és a szén kiaknázását. Leonyid Brezsnyev pártfőtitkár 1974 márciusában jelentette be, hogy a tizedik ötéves terv kiemelt vállalkozása a BAM lesz. Brezsnyev külön hangsúlyozta, hogy ezúttal „tiszta kezekkel” dolgoznak, és felhívással fordult a szovjet fiatalokhoz: csatlakozzanak „az évszázad építkezéséhez”. Szava gyorsan meghallgatásra talált, a párt ifjúsági szervezete, a Komszomol már áprilisban védnökséget vállalt a BAM fölött.

Az 1974. május 2-án megkezdődött munkára több százezer komszomolista jelentkezett, közülük mintegy 50 ezren vettek részt építőtáborokba szervezetten a beruházáson, sokan le is telepedtek Szibériában. A hatalmas ráfordítással zajló építkezés magán viselte a tervgazdálkodás minden hibáját: még egy 1988-ban készült jelentés is azt állapította meg, hogy a vonal mentén tervezett 45 városból csak 12 készült el, sok helyen még folyóvíz sem volt, amikor a munkások már megérkeztek. (Ekkor terjedt el az a vicc, amely szerint a BAM orosz jelentése nem más, mint „Brezsnyev átveri a fiatalságot”.)

A keletről és nyugatról épülő szakaszok 1984 szeptemberében értek össze, ekkor verték be ünnepélyesen az utolsó, arany szegecset. Az ünnepségre a nyugati média képviselőit nem hívták meg, mert a katonailag is jelentős vonalnak ekkor csak mintegy egyharmadán járhattak civileket szállító vonatok. Az építkezést 1989-ben ismét késznek minősítették, a vonatok decemberben indultak el a szinte teljesen villamosított, több mint 3800 kilométer hosszú vonalon a kelet-szibériai, irkutszki Tajset és a Csendes-óceán partján fekvő Szovjetszkaja Gavany között. A beruházás költségei ekkora elérték a csillagászati, nyolcmilliárd rubelt.

A transzszibériai vasúthoz több ponton is csatlakozó és azt tehermentesítő BAM szélsőséges időjárási és földrajzi környezetben épült. A Bajkál-tavat északról megkerülő nyomvonal nagy részben középhegységeken halad át, számos folyót keresztez, így több mint kétezer hídon és húsznál több nagy alagúton fut végig, utóbbiak közül a 2003-ban átadott, tizenöt kilométer hosszú észak-mujszki Oroszország leghosszabb alagútja.

A Bajkál–Amur gigaprojekt, amelyet kritikusai már átadásakor sziszifuszi tervnek, „sehová sem vezető útnak” neveztek, a 90-es évekre a Szovjetunió összeomlása, a leálló szibériai ipari beruházások miatt megfeneklett. Az újonnan épült városok egy részéből szinte mindenki elköltözött, a helyben maradtak körében nagy a munkanélküliség. A BAM egységes igazgatóságát 1996-ban megszüntették, a vonal működtetését nyugati és keleti részén külön vállalat vette át. Az elmúlt tíz évben a szibériai nyersanyagok iránti érdeklődés növekedése és az oroszországi helyzet javulása miatt a BAM kihasználtsága nő, a vonal tovább bővült Jakutföld felé az Amur-Jakutszk leágazás kiépítésével, és a vonal egyre több turistát is vonz.

* * *