Macák és lovacskák

Hosszú nyári szünetre vonult sorozatunkat a másodkézből beszerzett Volvókkal hagytuk abba, de nem ezek voltak az első használt buszok a cégnél, hanem a Van Hoolok, amelyeket most mutatunk be. (Sőt, valójában már 2002-ben is vettek használt buszokat; tizenhét Ikarus 280-ast Miskolcról, de ezek akkoriban tényleg csak tűzoltás céljából érkeztek, alig két év után le is selejtezték mindet.)

Mindenekelőtt néhány szó a cégről, hiszen itthon talán kevésbé ismertek. A márkanév kiejtése helyesen „van hól” nem pedig „vanhúl”, ugyanis belga társaságról van szó. Pontosan hetven évvel ezelőtt, 1947-ben alapította Bernard Van Hool és a mai napig a családi tulajdonban maradt a gyár, egyik multi sem vásárolta fel. Napjainkban körülbelül 1200 buszt gyártanak évente; pár évvel ezelőtt Macedóniában is építettek egy üzemet, ez teljes egészében az amerikai piacra termel. A termékpalettájuk szinte az összes kategóriát lefedi a városi miditől az emeletes turistabuszig, az utóbbi években előtérbe kerül a futurisztikus ExquiCity, sőt még speciális repülőtéri buszt is készítenek, ha éppen arra van igény. De buszok mellett jelentős a pótkocsi, felépítmény- és konténergyártás is, ezekből hozzávetőlegesen négyezret adnak el évente.

A Van Hooltól sosem állt távol az innováció, így napjainkban a városi buszaik jelentős része már valamilyen alternatív hajtással készül (hidrogén, üzemanyagcella, akkumulátor, stb.), de a múltban sem tétlenkedtek, hiszen az első teljes hosszban alacsonypadlós szóló (A300, 1991) és csuklós busz (AG300, 1993) is az ő nevükhöz fűződik (a közhiedelemmel ellentétben tehát nem az Ikarus 411–417 páros volt a világelső).

A Van Hool Magyarországon körülbelül negyed évszázada van jelen, de az itthoni buszaik többsége távolsági kivitelű és szinte mindegyiket használtan szereztük be (régen például a Volánbusznak is volt). A BKV-nál 2009-ben tűntek fel.

Az AG300 néven is emlegetett buszokat annak idején részletesen is bemutattuk, ezért most csak röviden: 2000–2001-ben készültek, harminckettő közlekedett Brüsszelben, mindegyik Budapestre került 2009-ben. Futásteljesítményük akkoriban 300 ezer kilométer körül alakult, vételáruk pedig 20 millió forint volt – ez akkoriban egy új csuklós árának kevesebb, mint harmada volt, illetve nagyjából megegyezett egy Ikarus 280 komplett felújításának költségével, ezért döntött úgy a BKV, hogy lecsap rájuk. A járművek csak minimális átalakuláson estek át – utastéri légkondícionáló berendezést, illetve a jobb oldalon elhúzható ablakokat kaptak – de színük maradt a brüsszeli (sárga–kék, illetve az újabbakon ezüst–bordó), ezt matricákkal igyekeztek „budapestiesíteni”.

Sajnos az esedékessé vált hibajavításokat a BKV általában csak a raktáron lévő festékeivel tudta megoldani (kék, szürke, fekete, zöld), így a buszok állapota pár éven belül vállalhatatlan lett. 2013-ban döntöttek úgy, hogy esztétikailag gatyába rázzák a buszokat, még ebben az évben átfújták az összeset bilikékre, az utastér is BKK színvilágú lett, a rongálásokat megakadályozandó pedig az üvegeket is karcolásgátló fóliával vonták be. A kijelzők láthatósága az évek során erősen leromlott, így ezeket is elkezdték kicserélni narancssárga ledesre.

Az első benyomások kedvezőek voltak a csuklós Van Hoolokról, ezen felbuzdulva 2011-ben kistestvéreket is vásároltak melléjük, tizenhármat Hollandiából, kocsinként mindössze hétmillió forintért. Ezek szintén 2000-es gyártásúak, a futásteljesítményük viszont jóval magasabb volt azokénál, 800 ezer kilométer körül mozgott. A szedett-vedett hatást elkerülendő, ezeket már átfényezték a forgalomba állítás előtt, de még a klasszikus kék–szürkére, illetve elhúzható ablakokat, légkondit, zárt fülkét és ledes kijelzőket is kaptak. A strandkorlátkéket csak a következő évben találta ki Tarlós István, rövidesen viszont a Macákat is átfújták az egységesítés jegyében. 2016-tól kezdődően az eredeti, gyengécske, 160 kilowattos, 8661 köbcentis motort néhány példányban erősebb, 228 kilowattos, 9973 köbcentis MAN erőforrásra cserélték.

A Macákkal sajnos elég sok a probléma (főleg az ajtók nem szeretnek működni), emiatt – illetve természetesen az életkorukból fakadóan – már időszerű lenne a leselejtezésük, nem mellesleg így egy típust ki lehetne lőni a BKV tarka járműparkjából. Talán erre záros határidőn belül lehetőség is nyílik, hiszen a tervek szerint a hibrid Volvók forgalomba állítása után az összes cinkotai Ikarus 412-est Dél-Pest kapná meg, ez a mennyiség pedig bőven elegendő lenne ahhoz, hogy a BKV megszabaduljon ettől a problémás, kis szériás típustól. (Az Ikarus 412-esek ugyan szintén nem a tökéletességükről híresek, de legalább több van belőlük, egyszerűbb az alkatrészbeszerzés és nem olyan lomhák, mint a belga kollégáik.)

Az áttekinthetőség miatt ezt a cikkünket is két részre szedtük, legközelebb a „new” szériával folytatjuk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!