Katasztrófa Koppenhágában: a gyilkos leáramlás
Negyven évvel ezelőtt, 1971. augusztus 28-án a koppenhágai repülőtér közelében a tengerbe zuhant a Malév MA-731-es számú járatának gépe. A HA-MOC lajstromjelű Il-18-as parancsnoka Szentgyörgyi Dezső volt. A katasztrófa során a gép személyzete, valamint három kivételével az összes utas életét vesztette. A szomorú évforduló kapcsán megpróbáljuk rekonstruálni, hogy mi okozhatta a tragédiát.
A nemzetközi egyezményeknek megfelelően a katasztrófát mindig annak az országnak a légügyi hatósága vizsgálja ki, amelynek a területén történt az esemény. Ez esetben a Danish Directorate of Civil Aviation volt az illetékes, amely természetesen magyar és szovjet szakértőket is bevont a vizsgálatba. A procedúra alaposságára mi sem jellemzőbb, mint hogy a végleges, több mint száz oldalas jegyzőkönyvet (Aircraft Accident Report) csak 1974. május 27-én zárták le.
A csaknem hároméves vizsgálat egyértelműen megállapította, hogy a gép személyzetének megvoltak a szükséges jogosításai és szakszolgálati engedélyei. Semmi jelét nem találták annak, hogy a repülés során bármilyen pszichikai vagy más egészségügyi problémájuk lett volna, a rádióforgalmazás mindvégig szabályos volt. A személyzet vérében nem találtak alkoholt vagy szénmonoxidot, ami esetleg befolyásolta volna a cselekvőképességet.
A repülőgép szintén szabályos okmányokkal rendelkezett, terhelése (25 utas, 270 kilogramm poggyász és egyéb küldemény), valamint súlypontelosztása az előírt határokon belül volt. A személyzet a koppenhágai megközelítés során nem jelentett semmilyen rendellenességet, a repülőtér irányítóberendezései kifogástalanul működtek, a rádió-összeköttetés normális volt. Az Il-18-asnak még több mint egyórányi repülésre elég tüzelőanyaga volt, így ennek hiánya sem okozhatta a katasztrófát. A bizottság nem talált meghibásodásra utaló jelet sem a hajtóművekben, sem a vezérlőrendszerben. A robotpilóta a katasztrófa idején nem volt bekapcsolva.
A repülőgép szabályos ILS (Instrument Landing System – műszeres leszállító rendszer) megközelítést hajtott végre Kastrup repülőtér 22-es bal pályájára. Leszálló konfigurációban, tehát már kiengedett futóművekkel és 30 fokos fékszárnyállással repült, amikor a pályától mintegy 10 kilométerre, Saltholm sziget közelében hirtelen elhagyta a siklópályát, és mintegy 15-20 fokos pozitív állásszöggel a vízbe csapódott. Az esemény kivizsgálását megnehezítette, hogy a gépnek annak ellenére nem volt fedélzeti adatrögzítője – közkeletűbb nevén fekete doboza –, hogy az ICAO ezt az 5700 kilogrammnál nagyobb tömegű légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre kötelezően előírta. Mivel Magyarország 1969-ben lett az ENSZ nemzetközi repülési szervezetének tagja, így ezt követően alkalmaznia kellett volna annak ajánlásait. Ugyanígy hiányzott a fedélzeti beszédrögzítő is a pilótafülkéből.
Ezért a katasztrófát vizsgáló bizottság a meglévő adatok alapján csak feltételezni tudta, hogy valamilyen váratlan időjárási körülmény játszott közre a katasztrófában. A kérdéses időszakban ugyanis a repülőtér körzetében váltakozó szélerősséggel és turbulenciával erős zivatartevékenységet tapasztaltak, amit a HA-MOC mögött mintegy kilenc kilométerre repülő SAS DC-9-es pilótái is észleltek a radarjukon. Ennek ellenére Koppenhága Kastrup forgalma folyamatos volt (fél óra alatt hét gép szállt le), tehát nem rendeltek el semmilyen korlátozást.
Bár a sűrű csapadék a szárnyakon és a vezérsíkokon lecsökkenti a felhajtóerőt, ez önmagában nem jelent veszélyt a nagy utasszállítókra. Nagyobb probléma inkább akkor jelentkezik, ha közben drasztikusan megváltozik a szél iránya és erőssége, tehát szélnyírás (angol szakkifejezéssel windshear) jön létre. Mivel ilyenkor a szembeszél hirtelen hátszéllé alakul, a repülőgép intenzív süllyedésbe megy át, mert a levegőhöz viszonyított, lecsökkent sebesség már nem termel annyi felhajtóerőt, hogy az eredeti repülési pályáját folytatni tudja. Ilyen esetekben az állásszög megváltoztatása és a maximálisra fokozott hajtómű-teljesítmény segíthet, de csak akkor, ha elegendő a magasság a sebességnöveléshez. E jelenség a tapasztalt pilóták számára régóta ismert volt, így nem érhette váratlanul Szentgyörgyi Dezsőt és személyzetét sem.
Azt viszont csak több mint egy évtizeddel később sikerült bebizonyítani, hogy sajnos létezik a szélnyírásnak egy különleges és rendkívül veszélyes, alattomos formája: a microburst. Maga a kifejezés Tetsuya Fujita japán tudóstól származik, aki mint világhírű légkörkutató, a hetvenes években a chicagói egyetemen tanított. A professzor már régóta dolgozott azon, hogy a jelenség nyomára akadjon, ám fáradozásai igazán akkor hozták meg gyümölcsüket, amikor az USA Nemzeti Légkörkutató Központja 1982-ben egy programot szervezett a téma kutatására. Ebben a chicagói egyetemen kívül részt vett a NASA és az Amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság, az FAA is. A nem kis költséggel járó programra azért volt szükség, mert az Egyesült Államokban számos olyan légikatasztrófa történt, amely földközeli szélnyírás miatt következett be. A veszély súlyosságát mutatta, hogy például 1976 és 1986 között az USA közforgalmú repülésében bekövetkezett katasztrófák halálos áldozatainak 40 százaléka ezzel összefüggő eseményben vesztette életét. A szakértők vizsgálata a konkrét események elemzésén túl kiterjedt az időjárási jelenség tanulmányozására, a repülőgépek viselkedésére, valamint a földi és fedélzeti előrejelzés lehetséges módjaira is.
A kutatási program végül egyértelműen bebizonyította, hogy a microburst egy viszonylag kis területre koncentrálódó, rendkívül heves leáramlás, amelynek hihetetlenül nagy az energiája. A jelenség gyakran társul zivatarral, de nélküle is előfordul. A leáramlásába bekerülő repülőgép másodpercenként akár 20-30 métert is süllyedhet, ami fel- vagy leszálláskor katasztrofális következményekkel járhat. Különösen veszélyes azért is, mert a microburst élettartama viszonylag rövid, mindössze 5-10 perc, tehát alig marad idő az észlelésére.
A kutatással párhuzamosan beindult a védekezés módjainak kidolgozása is. Mint kiderült, a földön telepített Doppler radar kiválóan alkalmas a jelenség jelzésére, s az 1980-as évek végére már megjelentek a repülőgépek fedélzetén is az első szélnyírásjelző berendezések. A Malév 1990-es évek elején érkezett B-737 „Classic” gépein például a riasztórendszer már a vizuális jelzés mellett szirénát működtetett, és egy szintetizált géphang „windshear” figyelmeztetést adott. Sőt, a pilóták számára azt is jelezte, milyen mértékben kell megváltoztatni a repülőgép állásszögét.
1971-ben tehát ezt a jelenséget – bár tapasztalhatták – még nem ismerték. Ennek ellenére egy olyan kvalitású pilóta, mint Szentgyörgyi Dezső, aki a katasztrófa napjáig összesen 13 ezer 594 órát repült (s ebből több mint hétezret Il-18-ason), biztosan tudta, hogyan lehet kimenekülni az ilyen időjárási jelenségből. A roncsok kiemelése után ugyanis kétségtelenül megállapítható volt, hogy a személyzet az igen erős leáramlás miatt megnövelte a hajtóművek teljesítményét, a hidraulikarendszer pedig megkezdte a futóművek behúzását. Ennek ellenére már nem kerülhették el a katasztrófát, mert a vizet elérve a még kinti helyzetben lévő futóművek lökésszerű fékezésének hatására a törzs három részre szakadt, és néhány másodpercen belül elmerült.
Mivel a repülőgép eltűnt a radarernyőről, és az irányító hívására sem válaszolt, azonnal riasztást rendeltek el, és mentőhajókat irányítottak a feltételezett helyszínre. A roncsokat húsz perc elteltével, a futópálya végétől 10 kilométerre, a középvonaltól 100 méterre balra fedezték fel a tengerben, de már csak három túlélőt találtak. Egyikük – a 31 éves német Jürgen Hermann – a gép vízből kiálló farokrészén tudott megkapaszkodni, majd ezután sikerült maga mellé felhúznia egy fiatal nőt és annak 59 éves anyósát is, akik a becsapódáskor a középső kabin első feléből repültek a tengerbe. Mint később elmondták, még látták a vízben úszni az egyik légiutas-kísérőt, akivel néhány szót váltottak is, de aztán eltűnt a szemük elől.
Az áldozatok többségét a mentőhajókkal érkezett könnyűbúvárok hozták a felszínre, az egyik utas holttestét viszont csak jóval később sikerült megtalálni Svédország partjainál. Az orvosszakértői vizsgálatok szerint csak négy utas és a személyzet két tagja vesztette életét az ütközéskor szerzett sérülésekben, a többiek halálát a vízbefulladás okozta. A katasztrófában életét vesztette Szentgyörgyi Dezső gépparancsnok, Menyhárt József másodpilóta, Jancsovics Pál navigátor, Lantos Károly rádiótávírász, Aladi László hajózószerelő, valamint Tolnai Klára, Iván Margit Éva, Szalay Jánosné és Galgóczi Tamásné légiutas-kísérők. Ugyancsak a gépen utazott Téglás Gyula, aki légiforgalmi irányítótisztből lett a Malév koppenhágai állomásvezetője.
Magyarországon az eseményről először augusztus 29-én adott ki az MTI egy rövid hírt, de a halálos áldozatokról csak másnap számoltak be, mivel előbb itthon értesíteni kellett a hozzátartozókat. A Malév hivatalos közleménye szeptember 4-én jelent meg, s ebben már viszonylag részletes tájékoztatást adtak a katasztrófáról, miután a magyar szakemberekből álló delegáció néhány tagja és a légitársaság vezérigazgatója időközben visszaérkezett Koppenhágából.
A szerencsétlenül járt gép személyzetét – Tolnai Klára kivételével, akitől a család kérésére az Óbudai Köztemetőben vettek végső búcsút – szeptember 13-án, a Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra. Az elvesztett kollégák közül Szentgyörgyi Dezső halála különösen fájdalmasan érintette a maléveseket, mivel tervezett nyugdíjazása előtt ez lett volna az utolsó előtti repülőútja. Bár pályafutásáról akkoriban „hivatalosan” nem illett beszélni (mint ahogyan a „vitéz” előnevet sem használhatta), sokan tudták – tudtuk – róla, hogy a második világháború alatt elért 33 igazolt légigyőzelmével a legeredményesebb, nemzetközileg is számon tartott magyar vadászpilóta volt. 1946-tól 1950-ig a Maszovletnél repült, majd koholt vádakkal bebörtönözték. Csak 1956-ban szabadult, s rehabilitálása után, 1957-ben vették fel a Malévhez.
A rendszerváltozást követően tiszteletére egykori lakóhelyein, Enyingen és Budapesten emléktáblát avattak, a magyar légierő kecskeméti MH. 59. Repülőbázisa pedig az ő nevét vette fel.
