Légcsavaros hattyúdal 25 éve <br>2. rész

A magyar közforgalmi repülés meghatározó típusa volt a négyhajtóműves, légcsavaros-gázturbinás utasszállító, az Il-18-as, amelynek utolsó négy hazai lajstromban lévő példánya a Malév teherszállítójaként dolgozott, egészen a huszonöt évvel ezelőtti búcsúig. MO-Aladár, MO-Géza és MO-Helén után MO-Ilonát vonták ki utoljára a forgalomból. És, amint sorozatunk előző részében olvashatták, nincs méltóbb búcsú egy szeretett géptől, egy típustól, mint hogy a gép utoljára meghívott utasokkal is a levegőbe emelkedjen 1989. január 26-án. Az külön érdekesség, hogy mégsem ez lett a veterán gép végső felszállása.

A szerencsés meghívottak izgatottan várakoztak a repülésre, amely a téli időjárás ellenére is várhatóan olyan élményt ad nekik, hogy rövid időre akár minden gondjukat-bajukat elfelejthetik. „Ilona” már előkészítve várakozott az állóhelyen, a személyzet a pilótakabinban, futótűk már a „kamutis” zsákban és az utasok fürgén lépdeltek az alkalmi, ötvennégy üléssel berendezett fedélzetre. Izgatott fészkelődés az üléseken, ajtócsukódás, és a lépcsőt már el is távolították. Az orrfutó közelében, SZPU fülhallgatóval a fején a startszerelő jelezte, hogy a hajtóművek, a légcsavarok környéke szabad, mehet az ötös: felzúgott az APA-35-ös motorja és nagy sivítással beindult a TG-16-os segédhajtómű, kézjelzésre lecsatlakoztatták a külső áramforrás kábeleit. Néhány pillanat múlva a 3-as légcsavar egyre gyorsuló mozgással, nagy suhogás közepette forogni kezdett, és az alapjáratra felpörgő hajtómű szivattyúja már szolgáltatta is a fékek és az orrfutó kormányzásához szükséges hidraulikanyomást.

Egymás után beindult a többi hajtómű is, és az életre kelt, remegő gép sokaknak a fiatalságukat juttatta eszükbe. Utolsó ellenőrzés, minden rendben, SZPU lecsatlakoztatva, a féktuskók eltávolítva, int a szerelő, az előteres, és a fékoldás után a gép 12 óra 5 perckor megmoccant, majd méltóságteljesen elkezdett gurulni a 13R jelű futópálya felé. Rövid várakozás a gurulóút végén, a személyzet a toronnyal rádiózott, az engedélyek rendben, és a gép már a küszöbnél állt.

Utolsó ellenőrzésként elhangzott a felszállás előtti checklist, kérdések, ellenőrzések, válaszok sokasága, mint például a hidraulikanyomásra, a generátorokra, a légcsavarállásokra vonatkozók, a gázhőmérsékletek is rendben voltak, a fékszárny felszálló fokozatban állt és egy igen fontos momentum, hogy a barometrikus magasságmérők a beállítás után a reptéri légnyomást mutatták. A befékezett gép egyre nagyobb teljesítménnyel járó hajtóművei, s a légcsavarok rázták a sárkányt – mint egy megvadult paripa, amely iparkodott magáról mindent lerázni, ami akadályozta a mozgásban – de a fékek még erősen fogták. A gázkarok IP105-ös állásban, a hajtóművek elérték a felszálló teljesítményüket, és a bennülők a légcsavarok síkjában már alig értették egymás szavát.

A fékoldás után a szabaddá váló gép nekilódult az előtte húzódó betoncsíknak, és az alig negyed terheléssel egyre gyorsabban gurult a betonon, a „LUCS” lámpák sora gyorsan folyamatos csíkká változott. A bal ülésben ülő pilóta szállt fel, keze a kormányszarvon és amikor elhangzott a rádiós-navigátor „V1” jelzése, elemelte az orrfutót, majd „V2”-re a gép az irányítójának óvatos, de határozott, évtizedek alatt begyakorlott mozdulatára a levegőbe emelkedett.

Az utasok között voltak már nyugalomba vonult hajózók is, akikben felejthetetlenül felrémlettek korábbi repülő életük naponta megismétlődő mozzanatai, érzései. Az ablakokon kitekintők néhány másodpercig a repülőtér ismerős épületeit láthatták, de azok hamar eltűntek a szemük elöl. A gép belefúrta magát a szürkés felhőkbe és a megszokott keleti irányon emelkedve repült, és egy idő után a nagy világító kékség tárult a bennülők szeme elé.

Az egy órás repülés után a második csoport, 14 órás indulással, hasonló időtartamú repülésben részesült. Sokak számára ez volt a csúcs, és ennek csak a levezetése volt a később, 16 órakor kezdődő, közel két órás emlékműsor.

Az emlékműsor kezdetén, a köszöntő után a több mint kétszáz megjelent rövid csenddel emlékezett az „örök égijáratokon” teljesítőkről, a katasztrófában életüket vesztettekről. A műsor folyamán egy korszak lezárásához illő zenei és versrészletek, összefoglaló, tréfás és vidám történetek, vagy éppen a repülőgépek személyzetei és a légiforgalmi irányítás közötti „fónia” részletek voltak hallhatók, amelyek tovább emelték a délután hangulatát. A repüléshez kötődő verseket, versrészleteket nagyszerű színészek, Bánffy György és Radó Denise adta elő.

Befejezésként, a Malév vezérigazgatójának, Jahoda Lajosnak a pohárköszöntője előtt az utolsó repülőgép, a HA-MOI hajtómű leállítás előtti checklistje hangzott el, ami egy aktív korszak lezárását szimbolizálta. Befejezésként az állófogadás során az egymást már régen nem látott, egykori kollégák, aktívak és már nyugalomba vonultak élénk eszmecserét folytattak egymással, majd vidám arccal, s talán lélekben kissé megfiatalodva távoztak.

Az elsőként nyugdíjazott Il-18-as Aladár volt, amely 1991-ben, a régi arculatára átfestve a Ferihegyi, a többféle névvel illetett repülőgép skanzenba, emlékparkba, szabadtéri kiállítóhelyre, repülő múzeumba került. Elemért 1987. április 22-én átrepülték Szolnokra, először a repülőtér kerítésén belül, majd napjainkban az azon kívüli szabadtéri kiállítóhelyen látható. Gézát a hajtómű tüze után kijavították és 1989-ben úgy tűnt, hogy meg is vásárolják, valahová vidékre fog kerülni, de maradt Ferihegyen és 1993-tól évekig a repülőgép-szerelők gyakorlati oktatására használták, majd 2006. november 30-án átvontatták a II-es Terminál közeli repülő múzeumba, jelenleg ott látható.

Talán az utolsó üzemképes Il-18-as repülőgépnek, az Ilonának volt a legkalandosabb az utóélete. Az emlékrepülések után az üzemképesen tárolt repülőgép vevőre várva állt a műszaki előtéren. A repülőgép átrepülése miatt egy komplett személyzetet kellett gyakorlatban tartani, s a jogosításuk megtartása végett több alkalommal is gyakorlórepüléseket végeztek vele.

Végül 1989. augusztus 29-én repültek át vele Pápára. Az időjárás nem volt kegyes a tényleg az utolsó repülését végző géphez és a személyzetéhez. Az erősen felhős, viharos szélben ekkor a magyar repülés történetében addig példátlan esemény történt. Egy kétüléses MiG-21-es géppel a Bakony fölött „elfogták” a repülőtér felé közeledő Iljusint, és azt kísérve, körberepülve videofelvételeket készítettek róla.

A repülőgép a repülőtér felett, a búcsúzás hagyománya szerint az első bevezetésből egy alacsony áthúzással köszöntötte a várakozókat, és örökre búcsúzott a repüléstől. Ezután egy iskolakört megtéve méltóságteljesen az utolsó, 13 ezer 730. leszállását teljesítve befejezte repülő pályafutását.

A leszállás után az ideutazott műszakiak elvégeztek néhány olyan feladatot, amelyek biztosították a későbbiekben a szállításhoz szükséges munkák biztonságos elvégzését. A repülőgép még egy ideig Pápán maradt, majd közúton elszállították Abda mellé, a közút közelébe, ahol a repülőgép új tulajdonosa annak felhasználásával egy vendéglátóhelyet alakított ki benne és körülötte. A látványos pihenőhelyet az M1-es autópálya továbbépítésével egyre kevesebben látogatták és a közelmúltban be is szüntette a működését. A repülőgépet megvásárló új tulajdonos kiemeltette az épületbe épített gépet s a közelben tárolta.

Mint azt az iho/repülés nemrég hírül adta, az épületből kimentett gépet a Légiközlekedési Kulturális Központ Közhasznú Nonprofit Kft. vette meg a tulajdonostól. MO-Ilona egy kölcsönszerződés értelmében a Kassai Repülőmúzeumban lesz látható, restaurálva, eredeti Malév-színeiben, benne magyar repüléstörténeti kiállítást rendeznek be. Cserébe, hogy a gép a kassai múzeum éke legyen, a szlovákiaiak más értékes anyagokat, repülőgéprészeket bocsátanak a tervezett új ferihegyi látogatóközpont és repülőmúzeum számára. A kölcsöncsere logikája épp az volt, hogy szerencsére Ilonán kívül még további három Il-18-as van Magyarországon.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!