Különös választások: Boeing is, Airbus is
A Turkish Airlines legutóbbi rendelései ismét elgondolkodtatták a szakértőket: a nagykönyvben ugye az van írva, hogy a legkifizetődőbb, a legolcsóbban üzemeltethető a homogén flotta, a mennél kevesebb tÍpus. De akkor a török nemzeti légitársasági miért is vásárolt gépet nagy mennyiségben ugyanabból a keskenytörzsű kategóriából a Boeingtól és az Airbustól is?
Ráadásul a Turkish egyáltalán nem az egyetlen cég, amelyik így döntött: hasonlóan vegyes flottát rendelt a 737 MAX-okból és a 320neo-családból az American Airlines, a Lion Air a Távol-Keletről és a Norwegian Európából is. Pedig mind a karbantartás, mind a személyzetek képzése szempontjából az egynemű állomány lenne az ideális.
Chris Seymour, a Flighglobal tanácsadó cégének, egyben az állományok változásait legpontosabban nyomon követő piacfigyelő vállalkozásnak a vezetője úgy véli, az egyik érthető magyarázat az, hogy a légitársaságok másképp nem jutnának időben és a szükséges mennyiségben új gépekhez. A legutóbbi időkben mindkét keskenytörzsű típust hatalmas mennyiségekben vásárolják, az A320neo rendelésállománya 2061, az egy évvel később kibocsátott 737 MAX 1185 példánynál tart.
Az American például összesen 460 gépet igényel, hogy lecserélje elavult flottáját, keskenytörzsűekből tehát kezdetben száz 737 MAX és száz 320neo rendeléséről döntött, merthogy az American álláspontja szerint egyetlen gyártó nem képes olyan sokféle gépet szállítani, mint amennyi a keskenytörzsű flottacseréhez szükséges.
A Norwegian azzal indokolta a száz Boeing és a száz Airbus megrendelését, hogy ezzel garantálja a növekvő kapacitásigény kielégítését, miközben „bátorítja a versenyt” a gyártók között. A Lion Air főnöke, Rusdi Kirana a 201 MAX és a 174 neo lekötése után szintén úgy nyilatkozott, hogy ennyi gép beszerzéséhez két gyártóhoz kellett fordulnia, ráadásul piaci okok miatt fel kellett gyorsítani a gépek forgalomba állítását.
A Flightglobal elemzése ugyanakkor kitér a hálózattervezés indokaira is. Seymour jelzi, hogy a két típusnak némiképp eltérőek a terhelés/hatótávolság paraméterei. Az Airbus keskenytörzsű családjának legnagyobbja, a 321neo 236 utast vihet majd, az új konfigurációban, míg a Maxok legnagyobbika, a 9-es kétosztályos elrendezésben 180, egy osztállyal 215 személyes lehet. A Turkish a 321-esekből 53 gépet vett, míg a 162 személyes 8-as MAX-ból 65, a nagyobb 9-esből 10 gépre tart igényt. Ezesetben például a hálózat hosszabb és rövidebb vonalaira érdemes a kétféle típust használni. Ugyancsak érdekes példát említ Seymour a Garuda esetében, az indonéz társaság Boeing-flottát üzemeltet, de a low-cost leányvállalata, a Citilink neókat vásárol.
Ami viszont magasan felülmúlja az üzemeltetés plusz költségeit, az a megvásárolt flotta eladásának és visszalízingelésének előnye. Vagyis hogy a légitársaság szükség szerint bármikor visszaadhatja a bérelt gépet a bérbeadónak, és így válaszolhat a változó szükségletekre.
Ennél pedig még nagyobb a hozadéka annak, ha a kétféle típus megrendelésekor sikerül kihasználni a riválisok egymás elleni konkurenciaharcát, és ezt sikerül komoly árengedmények formájában érvényesíteni. Erre hívja fel a figyelmet egy másik jeles légiközlekedési agytröszt, a Teal Group vezetője, Richard Aboulafia, aki azt is hozzáteszi, hogy a társaságoknak további alkupozíciókat kínál a gépek eltérő hajtóműve és teljesítménye, az, hogy egyes típusok egyes vonalakon jobban beválnak, mint mások, például a 737 MAX-ok jobbak a rövidebb, a 320neo-k a hosszabb járatokon.
Külön színezi a képet, hogy amíg a 737-eseket csak egy, addig a 320-asokat kétféle hajtóművel kínálja a gyártó. Viszont Aboulafia is arra emlékeztet, hogy például a Turkish esetében is látszik, hogy egy ilyen gyorsan növekvő légitársaság rövid- és középtávú vonalai is sokféle járatból adódnak össze, és a társaságnak a távolság, a piaci igény és a bevétel szempontjából is differenciálnia kell: így sikerülhet profitálnia a különféle hatótávolságú, kapacitású és teljesítményű repülőgépek használatából.
