Kína a légi közlekedés alsó fokán?! Jóslatok és számok 2.

A kínai légi közlekedés átszabja az iparág globális arculatát, és ennek nem egyszerűen a hatalmas GDP-növekedés a motorja, hanem egy új, a repülést igénylő gigantikus középosztály kialakulása – hangzik az izgalmas elemzések egyike. Sorozatunk előző fejezetében ugyanakkor már jeleztük, a fejlődés, amit most látunk, még igen visszafogott ahhoz képest, amit a következő majdnem három évtizedben várnak a szakértők.

Három előrejelzés is forog a szakmában arról, hány új utasszállítót igényel Kína 2030-ig: az egyik szerint (Airbus) 4272 gépet vásárol 634 milliárd dollár értékben, a másik szerint (Boeing) 5260-at 670 milliárdért, a harmadik (COMAC) 4960 gépet 563 milliárdért. Az, hogy a COMAC az Airbusnál több gépet, de alacsonyabb árat prognosztizál, feltehetően azt jelenti, hogy több keskenytörzsűt foglal az előrejelzésébe, így a várt gépszám nő, de az érték kisebb. El ne felejtsük, a COMAC is ugye keskeny törzsű gépekkel szerepel az előrejelzésekben.

A számpárok nagyságrendben amúgy nem is nagyon térnek el túlságosan egymástól, de bármelyik lesz is az igaz, mögötte ott húzódik egy halom további nagyon fontos szükséglet: pilóták, technikai személyzetek, repülőterek, légiforgalmi irányítás.

Ami a jelenlegi gépparkot illeti: Kína, Hongkong és Makao légitársaságainak flottája 2105 gépet számlál, az összes rendelésállomány 799 gép. A már használatban lévő utas- és teherszállítók 60 százaléka, 1271 keskenytörzsű, a megrendelt gépek között is hasonló az arány, 447 példány, azaz 56 százalék. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a rendelések túlnyomó része nem meglévő gépek cseréjét, hanem a flották bővítését szolgálja.

Az elemzés ez ügyben óvatosan fogalmaz, de feltehetően ezen a ponton némi csalódás is érzékelhető a gyártók körében: az óriási utasszámok ellenére a kínaiak óvatosan veszik az új óriásgépeket. Bár már van kínai társaság, amelyik A380-ast is repül, és van, amelyik 747-8-asokat rendelt, de az igényelt szélestörzsűek túlnyomó többsége két hajtóműves. A kínai nemzetközi forgalom nagy gyűjtő-elosztó repülőterei: Peking, Sanghaj és Hangcsou, melléjük feltehetően Csengdu és Vuhan zárkózik majd fel, de a hálózatok szemlátomást nem „hubosítanak”, érthető mód: Kínában elég sok az európaiak által még kevésbé ismert, de ugyancsak feltörekvő „kisváros”, a hozzáférhető (2006-os!) adatok szerint a felsoroltakon kívül több mint harminc olyan települése van Kínának, ahol egymilliónál magasabb a lakosságszám.

A forgalom a legdinamikusabban tehát nyilván a belföldi légi közlekedésben emelkedik majd, és ez sok két hajtóműves széles törzsű, de elsősorban rengeteg keskeny törzsű gépet igényel. Ez ügyben az elemzés komoly feszültségeket jósol a piacon az A320neo és a Boeing 737 MAX iránti fokozott igény miatt. Érdekes mód a szakértő nem említi ebben a kontextusban magukat a kínai keskenytörzsűeket, amelyekből kettő is fejlesztés alatt áll, a regionális ARJ21, és a Boeing és Airbus típusokkal közvetlenül versenyző COMAC C919. Mint korábban az iho/repülés is jelezte, az ARJ21 fejlesztése csúszik, a 919-es iránt nagy az érdeklődés, de feltehetően a belföldi légiipar egyelőre nem tud olyan mennyiségű gépet adni a légiforgalomnak, ami enyhítené a hagyományos gyártókra nehezedő nyomást.

A sok új géphez sok új pilóta is kell: a prognózisok szerint évente 3200 főnyi repülőszemélyzet kellene, hogy munkába álljon, a számuk pedig 2030-ra el kell, hogy érje a 71 300-at, ami épp oly nehezen teljesíthető, mint hogy az új nagy flottákkal 99 400 mérnök-technikus kellene a földi karbantartáshoz, kiszolgáláshoz, javításhoz.

A tanulmány azt sugallja, hogy a regionális gépek piaca, de talán az egész légi közlekedési felfutás mögött a legbizonytalanabb tényező a reptér és a légtér. 2015 végéig 215 új légikikötő építésére létezik megrendelés, és 100 meglévőt bővítenek és modernizálnak. De ennél jóval többre van szükség. Már most érzékelhető a kínai repülőtereken, hogy az infrastruktúra szűkösségei miatt egyre gyakoribbak a fennakadások, késések.

Ami pedig a legfontosabb, és amire legutóbb az IATA vezérigazgatója, Tony Tyler hívta fel a figyelmet: addig Kína nem lesz képes a saját igényei szerinti légi forgalom kiépítésére, amíg nem változik a légtérhasználatban az eddigi katonai túlsúly, amíg nem szabadítanak fel újabb légtereket a polgári repülés számára, amíg nem sikerül rugalmasabbá tenni a katonai és a közforgalmi repülés közti légtérmegosztást.