Kifutó típusok becsülete <br>1. rész: Boeing 757

Érdekes elemzést közöl a Seeking Alpha befektetési tanácsadó portál, a lényeg egy kérdés: miért nem gyártja tovább a Boeing a legnagyobb keskenytörzsű típusát, a 757-est? A szerző ezt azzal kapcsolatban veti fel – egyébként egészen pontosan abban a megfogalmazásban: miért követi el a Boeing azt a hibát, hogy nem fejleszt új generációs 757-est? – hogy az egyik legnagyobb amerikai légitársaság, a Delta elnöke is úgy véli, az amerikai gyártó meg kellene, hogy tegye az első lépéseket a továbbfejlesztett típus programjának beindítására.

Az alaptípus 757-200-ast közepes hatótávolságú, két osztályos elrendezésben 240, egy osztályos elrendezéssel 280 utasra méretezett gépként gyártotta a Boeing, viszont az, hogy teljes terheléssel 7222 kilométert is le tudott repülni, igen vonzóvá tette sok légitársaság számára a transzatlanti vonalakon is, olyan járatokon, ahol az utasszám nem követel feltétlenül szélestörzsű típust. Voltak olyan légitársaságok, amelyek bizonyos útvonalakon egy kétfolyosós 767-es helyett is inkább kétszeri 757-es járatot tartottak fenn, aztán ráadásul megérkezett a 300-as változat, még hosszabb törzzsel, igaz, ennek fejében valamennyivel csökkent a hatótávolság. A típus gyártását 2004-ben állították le, de például az amerikai légitársaságok az eredetileg beszerzett 819 757-esük hetven százalékát most is forgalomban tartják.

A Boeing jelenlegi legnagyobb egyfolyosós típusa a 737-900, az Airbusé az A321: egyik sem éri el sem utasszámban, sem hatótávolságban a 757-es képességeit. A 321-es kétosztályos elrendezésben 185 utast vihet 5500 kilométerre, a 737-900-as ugyanilyen elrendezésben pedig csak 177 utast vihet. Egyik gépet sem tervezték eredetileg arra, amire a 757-est, tehát a nem annyira frekventált de azért megtölthető, a közepesnél hosszabb, 230–250 utassal számoló járatokra. (Igaz, az Airbus már jelezte, hogy fontolgatja a 320-as 186 és a 321-es 240 utasra méretezett változatát, de ez egyosztályos diszkont-használatra vonatkozik, és nem a gép megnagyobbításával, hanem belső átalakításokkal, például az egyik konyha elhagyásával és sűrűbb székezéssel akarják elérni, miközben a gép hatótávolsága nem változik.)

Az eddigi felvetésekre a Boeing általában úgy reagált, hogy a kategóriában valóban létezik egy piaci rés, azonban ez nem biztos, hogy elég nagy ahhoz, hogy most nekiugorjanak egy utódtípus fejlesztésének. Most biztos nem: a céget egyelőre két létfontosságú program köti le, az egyfolyosós 737 MAX és a szélestörzsű kéthajtóműves 747-utód, a 777X gyártásának előkészítése.

Az elemzés arra fut ki, hogy akár az Airbus, akár a Boeing akkor fog majd bele akár a 757NG, akár más hasonló nagyságú és képességű egyfolyosós típus kialakításába, ha erre egy harmadik gyártó rákényszeríti őket, mert maga jelentkezik hiánypótlással ebben a kategóriában. A szerző a kanadai Bombardier és a brazil Embraer ez irányú lépését tartja elképzelhetőnek, ami azért nem feltétlenül biztos, mert jelenleg mindkét cég pokolian le van kötve most futó, kisebb gépekre vonatkozó fejlesztéseivel, a brazilok az E2-programon dolgoznak, a kanadaiak a CSeries-szel kínlódnak. És noha az utóbbi már kezdi „kinőni” eredetileg tervezett kategóriáját és a 150–160 férőhelyes osztályt is megcélozta, valójában mindkét gyártó nagyon messze van attól, hogy egy ilyen nagyszabású programnak akár az alapszámításaiba is belefogjon.

Viszont nem elképzelhetetlen egy egészen másfajta konkurencia: kelet felől. Noha a kínaiak sem állnak jól a C-919-essel és az oroszok MSZ-21-ese is még messze van az első repülésétől, mindkét típus sokkal inkább fejleszthető tovább a 200 utas fölötti keskenytörzsű kategóriába, mint akár az Embraer, akár a Bombardier új gépei. Egyébként ne felejtsük el azt sem, hogy ha lehetett volna igazi konkurenciája a 757-esnek, az a Tupoljev 204-ese, 214-ese lett volna, ha akár a hazai, akár a külföldi piac igazán elfogadta volna őket, és ha technológiai szintjük, üzemeltetési hatékonyságuk elérte volna a nemzetközi kívánalmakat.

Gyanítható, hogy a 757-eshez leginkább ragaszkodó légitársaságoknak a seekingalpha.com által sugalmazott hasonló új típus helyett a megoldás a régi gépek tovább repültetése. Erre legjobb példa az Icelandair, amely új hálózati stratégiáját is a meglévő, tizenhat utasszállító és négy cargo 757-esére alapozza, legutóbb a kanadai Vancouverbe indított közvetlen, és főképp konkurenciamentes vonalat a remek kéthajtóművessel. Hogy egy 757 MAX program, vagyis egy újrahajtóművezett, a 787-es kapcsán kidolgozott technológiai újításokkal felszerelt 757-es fejlesztése elképzelhető-e, ezt majd talán néhány év múlva fogja megválaszolni a Boeing.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!