Kerékpárosvárosok versengése Németországban – 1. rész: innovatívak és nemtörődömök
A tizennegyedik hely nem csengene rosszul – ezt árnyalja, hogy a versenyben csak tizennégy város vett részt. A legrosszabb helyen az 550 ezer lakosú Essen végzett, itt a megtett utaknak csak öt százaléka esik a kerékpáros közlekedésre, ez körülbelül a 2000. évi budapesti érték. Extrém nagy a gépkocsihasználat: a megtett utazások ötvennégy százaléka autóval történik. Ennek megfelelően a 2017-es európai Környezetvédelmi Főváros levegője elég rossz. További ambícióból azért nincsen hiány, a kerékpárutak kitáblázottsága itt a legjobb és megépült a Ruhr-vidéket átszelő kerékpáros gyorsforgalmi út is. Ennek ellenére az esseniek a kerékpárban inkább sportszert látnak, mint közlekedési eszközt. És magától értetődően a kevés kerékpárhoz kevés kerékpárosbaleset tartozik.
A tizenharmadik hely Dortmundé. Ez a város sem sokkal zöldebb, 6,8 százalékos a kerékpár modal splitje. A buszokkal, villamosokkal, és gyorsvasutakkal együtt alkotott szövetségben ez még éppen elég arra, hogy az autó kisebbségbe kerüljön, de az eredmény ingadozó. Mindenféle, az új mobilitásról szóló mendemonda ellenére az autók lakossághoz viszonyított száma jobban nő Dortmundban, mint a vizsgált többi városban. És, mióta az utolsó villamos is eltűnt a belvárosban a föld alatt, az autó optikailag, mint alternatíva nélküli közlekedési eszköz jelenik meg.
Tizenkettedik hely: Stuttgart. Egy zöld tartományi miniszterelnök, egy zöld közlekedési miniszter, és egy zöld polgármester – látszólag minden együtt van ahhoz, hogy a közlekedés is zöld legyen. De mégsem, hiszen Stuttgart a Daimler és a Porsche székhelye nem tagadhatja meg ipari gyökereit. És persze a város topográfiája, a számtalan domb is hozzájárul, hogy a kerékpáros közlekedés részaránya csak 7,5 százalék, ami még a budapesti 10 százalék körüli értéket sem éri el. Stuttgartban egyébként a gyaloglások részaránya is a legkisebb, és a közösségi közlekedés is csak 11,5 százalékon teljesít – a vizsgált városok között a legalacsonyabb arányt produkálva, annak ellenére, hogy az jól kiépített, és tele van innovatív megoldásokkal. Ennek ellenére a stuttgartiak 55 százalékban autóban ülnek leginkább. Ennek meg is van az ára: a dombok közé zárt belvárosban a szálló por és a szénmonoxid a határértéket rendszeresen meghaladja. Jövőre ezért részleges autóhasználati tilalomban is gondolkodik a városvezetés.
A tizenegyedik helyet megszerző Hamburgban is igen nagyra nyílik az olló az álmodott kerékpárosváros és a valóság között. Jóllehet, a bérkerékpár-használat évi kétmillióval a legmagasabbak közé tartozik, a kerékpár modal splitje csak tizenkét százalékot ér el. Ők ezen panaszkodnak, Budapesten ez már célkitűzés. A közösségi közlekedésnek is meg kell elégednie tizennyolc százalékos használattal, ám ennek megvan a jó oka: Hamburg kötöttpályás hálózata más német városokkal összehasonlítva ritka. Csak a hamburgiak harmincnyolc százaléka lakik egy kötöttpálya-megálló 600 méteres körzetén belül – amelyhez döntően gyalogosan jut el.
A tizedik hely Düsseldorfé. Hamburggal majdnem holtversenyben tizenkét százalékos kerékpáros modal splitet produkál a város. Ugyanakkor nagyon magas a széndioxid-kibocsátás és – legalábbis a Greenpeace értékelése szerint – kicsi a város ambíciója a változásra.
Drezda a kilencedik helyen végzett. Itt is tizenkét százalékos az eredmény, a drezdai bringások ugyanakkor igen magas baleseti rátát produkálnak. A közösségi közlekedés megállóinak környékén alig van kerékpártárolóhely. A városvezetés is elég hűvösen viselkedik ezzel a közlekedési móddal szemben. Hogy Drezdát mégis kevéssé terheli az autóforgalom, a sűrű villamoshálózatnak köszönhető, és persze annak a ténynek, hogy viszonylag kevés az autótulajdonos. Mindez megfelelő bázist képezhetne egy alternatív mobilitási kultúra kialakulásához.
Frankfurt am Main a nyolcadik helyezést érte el. A város közismert célja, hogy a Brexit után a Londonból kiáramló pénzembereket magához csalogassa. Úgy is hirdeti magát, mint a rövid utak városa, és tényleg: a városban megtett utak harminc százalékánál a gyaloglásé a főszerep, majdnem annyi, mint az autóval megtett utak aránya. A közösségi közlekedés is igen népszerű, pusztán a kerékpár, a maga tizenhárom százalékos részesedésével mutat szerényebb eredményt. Éppen ezért Frankfurt igen sokat tesz ennek az aránynak a növeléséért: még 2009-ben létrehoztak a városházán egy kerékpárforgalmi irodát, ennek működési hatékonysága a nagyon jól jelzett utak megjelenésén és a bérkerékpárrendszer elterjedésén mérhető le.
A lista első felét elfoglaló további hét város ténykedését a következő részben mutatjuk be.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
