Kellenek a magyar munkások a Mercinek

A hazai járműgyártás egyik legkorszerűbb gyárába naponta ötvenen jelentkeznek felvételre, közülük havonta 120-at vesznek fel. És minden egyes dolgozót kiképeznek arra, hogyan kell Mercedest gyártani. Nem büszkeségből, hanem mert a magyar oktatási rendszer nem képzett olyan szakmunkásokat, amilyenek ide kellenek. Fabio Belá, a Mercedes oktatási központjának vezetője szerint a magyar szakmunkások túl sok elméletet tanulnak, de alig van gyakorlati tudásuk. Náluk ez pont fordítva van, ahogy a kékgallérosok és a diplomások aránya is épp ellentétes Belá szerint. És Magyarországon mindenki csak arról beszél, hogy a Mercedesnek képzési megállapodása van a Kecskeméti Főiskolával, pedig nekik igazán jó szakmunkásokra van szükségük. Még több százra.

A félig olasz származású szakember ezért büszkén mesélt arról, hogy a német-magyar iparkamara lobbizására megváltoztatták a szakképzési törvényt, és most már Magyarországon is lehet a német rendszer szerint szakmunkásokat képezni. Az általános iskola után szakmunkásképzésre jelentkezők azonnal elkezdenek a Mercedes tanműhelyében dolgozni, és egy év múlva már mindenki tudja, hogy hol fog a gyárban dolgozni. A németek ezek szerint hosszú távra terveznek, hiszen saját maguk képzik ki a saját munkásaikat, és erre elég sokat költenek is: csak a képzési központra három év alatt kétmillió eurót költöttek el.

A felnőtteket is hosszú időn át képezték, néhányuk 18 hónapos képzésen ment keresztül. A gyár megnyitásakor még csak negyvenen dolgoztak a 85 ezer négyzetméteres gyártócsarnokban, ők készítették a nullszériát. Ők voltak azok, akik végigpróbálták a gyártást, és több helyen módosítottak is a technológián. A végellenőrzésénél például az ajtókat csak görnyedve lehetett megmunkálni, ezért a futószalag mellé építettek egy 20 centis mélyedést, hogy az ott dolgozók alacsonyabban állhassanak, és ne kelljen naphosszat görnyedve dolgozniuk – mondta az ihónak Wachter István, a gyár részlegvezetője. Vagy épp azt is ők találták ki, hogy mielőtt ráfordul a végellenőrző sorra az autó, előtte csukják le a csomagtartó fedelét, különben belibeg a fedél, és az nem jó.

Szóval minden egyes dolgozót sokáig képeznek, mire a szalag mellé állhat, hogy csillagos autókat gyárthasson. De még ekkor sincs vége a képzésnek: minden részfeladatot külön csoport végez, és minden csoportnak van külön oktatási tere. Ha valami nem megy, akkor ott beszélik meg a csoportvezetővel, hogy is kell csinálni. Ha valami munka közben nem sikerül, akkor meg kell húzni egy sárga zsinórt, és máris jön a csoportvezető, aki kijavítja a hibát. Ha neki sem megy, akkor megáll a szalag, de ez már elég komoly gondnak számít.

Pedig alapvetően mindenkinek bőven van lehetősége kigyakorolni a részfeladatát: az üzemben óránként 30 gépkocsit gyártanak, vagyis a munkások kétpercenként végzik ugyanazt a feladatot – csak épp már másik autón. A gyártás során összesen 145 állomáson megy végig az autó, egy-egy ilyen állomás 5,75 méter hosszú. A legtöbb feladatot kézzel végzik, az egész csarnokban összesen öt robot dolgozik. Ennek ellenére a képzésen meg kell tanulniuk a robotok kezelését, programozását is.

A monotóniáért cserébe a dolgozók stabil munkahelyet kapnak, tiszta, korszerű munkahelyen dolgozhatnak. Ehhez mérhetők a munkaügyi gondok is: míg más cégeknél az üzemi tanács folyamatos harcban áll a munkáltatóval a dolgozók illetményével és jogaival kapcsolatban, addig itt egészen más problémákat kell megoldani: ottjártunkkor épp a vállalati óvoda és bölcsöde létesítéséről kellett szavazni.

Egy nyolcszáz fős üzemben az ellátási lánc megszervezése sem könnyű. Az autónként 3500 alkatrész és modul mellett az üzem és a dolgozók ellátása is annak a körülbelül 400 embernek a dolga, akik az üzem logisztikájával foglalkoznak – ebben persze az alvállalkozók is benne vannak. A legnagyobb közülük a Kühne&Nagel, amelynek nem csak a gyár kapujáig kell beszállítani az alkatrészeket, hanem egészen a futószalagig viszik menetrend szerinti targoncajáratokkal a darabokat. A szalag mellett dolgozóknak csak egy gombot kell megnyomniuk a polcon, és a rendszer máris jelzi a szállítóknak, hogy mire és hol van szükség.

Stefan Putzlocher, a cég logisztikai igazgatója elégedett a működéssel. Szerinte a németek és a magyarok nagyon jól kiegészítik egymást: míg a germánok jól tudnak előre tervezni, addig a magyarok az azonnali problémamegoldás mesterei. Putzlocher szerint a németek egy-egy megoldandó problémára hosszas előkészítés után jól megtervezett választ tudnak adni, míg a magyarok azonnal kitalálnak valamit, vagy fel tudnak hívni valakit, akitől tanácsot kérnek.

A beszállítókkal való együttműködésben is gondosan, előrelátóan terveztek a németek: a beszállítók üzemei közvetlenül az autógyár mellett dolgoznak, a csarnokok egymásba nyílnak. Így az ülésgyártó üzemből rögtön az összeszerelő szalagra viszik a terméket. Putzlocher szerint egyetlen dolog van, amit most másképp csinálna, mint a gyár 2007-ben kezdődő tervezésekor: az egyik beszállítói üzemcsarnok egy kicsit távolabb van, mint az optimális lenne. Így a frontmoduloknak, a kipufogórendszernek és az ajtómoduloknak hosszú utat kell megtenniük a gyártól a beszerelésig. Németül „hosszú utat”, vagyis magyarul: ötszáz métert. A Mercedes mércéjével mérve feleslegesen sokat.