IC+-kocsik: kalákában kéne készülniük
A Magyar Időkben jelent meg, azaz így lesz: Szolnoknak és Dunakeszinek közösen kell nekifognia annak a húsz IC+-kocsinak a legyártáshoz, amely végül megmaradt az eredeti százas tervből. Mi is megírtuk, jövőre csúszik a sorozatgyártás kezdése. Ezt legalább kétszer közölték már ebben a formában, épp ezért úgy gondoltuk, szétnézünk az archívumunkban milyen ígéretek, hogyan és mikor hangzottak el az IC+-kocsik kapcsán.
„A MÁV Zrt. igazgatósága 2011 nyarán elfogadta a Gépészet kezdeményezését egy teljesen új IC-kocsitípus megépítésére. A munkálatok a szolnoki járműjavítóban azóta megkezdődtek, a Gépészet szerint várhatóan még idén elkészül a két IC+-kocsi. Az új vagonok a hatósági vizsgák teljesítése után 2013-ban már utasokat is szállíthatnak” – írtuk 2012. január 31-én. Akkor Csépke András, aki ma a MÁV vezérigazgatója, és aki szerint „rövid időn belül döntés születhet a sorozatgyártásról” akkor még a MÁV Gépészet vezérigazgatója volt, és ezeket mondta Szolnokon:
Eztán több mint egy éven át békén hagytuk a témát, szépen csendben hozzá is láttak a munkához. Május 9-én, 2013-ban is sajtótájékoztatót tartottak, amelyen az alábbiak derültek ki: „Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára, Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere, képviselő, és Ungvári Csaba, a MÁV-Start, a MÁV-Gépészet és a MÁV-Trakció vezérigazgatója egymással versengve örvendett a nagy múltú hazai vasútijármű-gyártás Tisza-parti újjáéledésén. Ez akkor valósul majd meg, ha a most készülő, EU-pályázatból finanszírozott két másodosztályú kocsi forgalomba állása után beindulhat a sorozatgyártás, amely természetesen már másfajta, például első osztályú, kerékpárszállító, vezérlő kocsikra is kiterjedhetne.
Ám erről nincs még döntés. Érdekes lesz egy ilyen majdani esetleges megrendelés jogi lebonyolítása is: bár ma még senki sem tudja, hogy a két, az eredeti tervekhez képest késésben lévő program, nevezetesen az IC+ és a MÁV-leányok összeolvadása mikor teljesedik majd be, de ha például a megrendelés idején már jogilag is létezne az egyesített Start, és a szolnoki üzem valamilyen formában ehhez tartozna, aligha lenne szükség formalizált közbeszerzési eljárásra, de annak értelme sem volna.
A közelebbi és biztosabbnak tűnő tervekre visszatérve: a szakemberek azt tervezik, hogy nyáron befejezik a kocsikat, alájuk kerülhetnek a Siemens-forgóvázak, így októberre, novemberre beszerezhetik az összes szükséges hatósági engedélyt, és még 2013-ban forgalomba állhat a két kocsi.”
Egy hónappal később láttuk, ahogy az első kocsit a 260-as Papagáj egy Eas-kocsival átviszi a fél országon, egészen Győrig: a futópróbákat az 1-es vonalon kezdték meg a vagonnal. Július 8-án jelent meg nálunk, hogy Bécsben „a világ legnagyobb szélcsatornájában tesztelték az első IC+-kocsi prototípusát. A Rail Tec Arsenal klíma-szélcsatornájában szélsőséges időjárási körülményeket szimulálva, 300 kilométer per órás menetszélben, mínusz 50 fokos hidegben is működőképesnek kell maradniuk a tesztelt járműveknek.”
November 28-án mi is ott voltunk Ausztriában a féktechnikai méréseken. Ekkor már a jövőről is írtunk: „Az összes teszt mérési eredményei alapján állítja ki egy független szervezet a tanúsítványt az IC+-kocsik megfelelőségéről, a Nemzeti Közlekedési Hatóság ez alapján adhatja majd meg a típusengedélyt. A Gépészet reményei szerint a két IC+-kocsi várhatóan 2014 második félévében állhat forgalomba.” Azaz kommunikációban fél év alatt további bő fél évet csúszott a projekt. Akkor egyébként közzétettük ezt az ábrát is:
Nagyot ugrunk az időben – a folyamat ugyanis reméljük a föntiekből nyilvánvalóvá vált – 2014. október 21-én írtuk az alábbiakat: „pompás eszem-iszomot rendezett a MÁV Gödöllőn a Királyi Váróban, akár még kampányeseménynek is elment volna, bár a vasút mindig késik, a Flirtöket a választás után pár nappal, az IC+-t egy egész héttel később avatták fel. A lényeg, hogy megint átadták az IC+-kocsikat, azt a két járművet, amelyeket 2011-ben kezdtek építeni Szolnokon a MÁV-Gépészetnél, és eddig már kétszer bemutattak a sajtónak.
Az átadóünnepségen Fónagy János és Zaránd György tartott ünnepi beszédet. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkárától ismét megtudhattuk, hogy a vasút ma Magyarországon reneszánszát éli és a vasúti járműgyártás felélesztése az újraiparosítás egyik motorja lehet. A MÁV-Start vezérigazgatója méltatta magát az IC+-kocsit, amelyet nemzetközileg is elismernek. Nem csoda, hiszen a vasútgépész szakma nemzetközi mércével mérve is kiemelkedő itthon.”
Megint ugrunk fél évet, 2015. április 9.: „miután a MÁV saját fejlesztésű IC+-kocsijai megkapták az összes közlekedési engedélyt, 2016-ban megindulhat a sorozatgyártás. Jövőre – és első lépésben – a tervek szerint ötven IC+ épülne meg Szolnokon.” Június 1-jén pedig megírtuk, megkapták a típusengedélyt – félreértés ne essék, még mindig ugyanarról a két kocsiról van szó. Itt megjegyeztük azt is a MÁV jelentése kapcsán, „a kocsik energiaellátása öt áramnemű, ezért Európa valamennyi normál nyomtávú vonalán közlekedhetnek. (...) Az IC+ innovációs fejlesztési projekt költségeit kétharmad részben a vasúttársaság saját forrásaiból biztosította, amelyhez egyharmad részben európai uniós támogatást nyert el. A projektköltség tartalmazza a tervezési költségeket, a két prototípus legyártását és az ehhez szükséges eszközöket, szerszámokat, infrastrukturális beruházásokat is.”
Ez utóbbiakra aztán ki is írták a közbeszerzést. A MÁV ekkor még maszatolt: „egyértelmű választ arra a kérdésre, hogy vajon az IC+-kocsik sorozatgyártásának elkezdéséhez szükséges-e ez a nagyarányú beszerzés, nem adtak. A lehetőséget természetesen nem zárták ki, de – mint írták – a legszükségesebb az anyagi források megszerzése. A tender a szolnoki telephely tevékenységi körébe tartozó feladatok (ami elsődlegesen a kocsijavítás, -korszerűsítés) ellátásához szükséges, a járműjavító ütemezett műszaki fejlesztési koncepciójával összhangban. Tehát IC+ lesz, de egyelőre nem tudni, mikor is indulhat be a sorozatgyártás, az eszközöket mindenesetre már megvásárolják.”
Januárban pedig jött az a bizonyos újabb hír: még csak nem is ötven, hanem húsz, és pláne nem idén, hanem jövőre. „Kész szerencse”, hogy külföldről a senki nem érdeklődött a kocsik iránt, így nyugodtan lehet tovább tologatni a határidőket. Most pedig már ott tartunk, hogy a két jelentős szerelőbázis kart karba, szerszámot szerszámba öltve, vagy hogy kell, hogy küzdjön, hogy végre megépüljenek a kocsik. Apropó: a húsz vagonban a már létező két kocsi benne van?
Pedig szakirodalomnak nem vagyunk híján. Itt van például ez a kötet, a lényege itt megvan pdf-ben, van egy ilyen is, a pdf fájlnevére külön fölhívnánk a figyelmet. Az is érdekes lehet talán, hogy ebben a 2013. októberi összefoglalóban ez és így volt olvasható, betűhűen idézzük a 106. oldalról: „a 2008. évben forgalomba állt 10 db 3. generációs IC kocsi is, amelyből további 50 db kialakítása van tervezve, továbbá a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. tervezi az IC+ járműcsalád kialakítását, egyenlőre 2 db jármű gyártása van folyamatban.”
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
