Helikopterek a tenger felett: biztonságosabb lett a Puma

Megkapta az Airbus Helicopters EC225-ös típusának újratervezett függőleges kúpfogaskerék tengelyére a légialkalmassági engedélyt, így ezt a fontos részegységet mostantól gyártásba lehet venni, és be lehet építeni a típusnak mind a most készülő, mind a bárhol a világon már üzemeltetett példányaiba, hangzik az európai gyártó közleménye.

A légialkalmassági engedélyt az Európai Repülésbiztonsági Hatóság, az EASA adta meg, ezt követően várható a bizonyítvány érvényesítése a többi nemzetközi légügyi felügyelet részéről is. Megkezdődött az áttervezett tengely gyártásának előkészítése, ami azt jelenti, hogy a részegység az érintett, most készülő, vagy már üzembe állított gépeken 2014 második felében már beszerelhető lesz.

– Az Airbus Helicopters számára elsődleges fontosságú volt az új tengely az EC225-ösnek. Az EASA engedélye jelentős mérföldkő a vásárlóinknak a végső megoldás felé – mondta Jean-Brice Dumont, az Airbus Helicopters műszaki alelnöke.

A bejelentés jelentőségére maga a közlemény is utal, amikor határozottan leszögezi, az újratervezett fődarab kiváltja mind a három okot, ami két váratlan tengelytöréshez vezetett: teljes korrózióvédelmet biztosít, kompenzálja a visszamaradó terhelést és megszűnteti a terhelési csomópontokat.

A közlemény két EC225-ös „irányított vízreszállásáról” beszél, amelyek nyomán a típust részlegesen felfüggesztették, de a gyártó gyors megelőző és elővigyázatossági intézkedéseivel a teljes flotta ismét szolgálatba állhatott.

Ugyanakkor a Super Puma típusnak volt a szerencsésen végződő incidensek előtt és után is tragikusan végződő esete az Északi-tengeren. A legsúlyosabb 2009 áprilisában történt, a G-REDL lajstromjelű gép, a Bond Offshore Helicopters üzemeltetésében a BP egyik platformjáról vitt olajmunkásokat a skóciai Aberdeenbe, amikor 2000 láb, vagyis megközelítőleg hatszáz méter magasan repülve a főrotor reduktorában – a vizsgálat megfogalmazása szerint – „katasztrofális meghibásodás” történt, amelynek következtében a főrotor levált a gépről. A Super Puma a vízbe csapódott, és a fedélzeten lévő mind a tizenhat személy életét vesztette.

A balesetről a végleges jelentést épp az elmúlt hetekben tette közzé a brit vizsgálók bizottsága, amely nem állapított meg sem a gyártó, sem az üzemeltető részéről olyan típusú felelősséget, aminek alapján büntetőeljárás indulhatott volna. Utalt ugyanakkor a dokumentum az üzemeltető részéről elkövetett karbantartási hiányosságokra. Az áldozatok rokonainak jogi képviselői tiltakoztak a megállapítások ellen, szerintük a balesetet meg lehetett volna előzni, a reduktor egy másik alkatrészével ugyanis volt probléma a katasztrófa előtti hetekben, és ez alaposabb átvizsgálást igényelt volna. Ugyanakkor ez a tragikus eset nem annyira a gyártó, sokkal inkább az üzemeltető ellen keltett indulatokat.

Felforrósította a hűvös Északi-tengeri környezetben a kedélyeket egy tavalyi esemény is. Augusztusban ugyancsak bajba került egy helikopter, amely egy olajszigetről Shetlandra visszatérőben Sumburgh repülőterének megközelítésekor csapódott a tengerbe, szerencsére már partközelben, a tizenhat utas és a kétfőnyi személyzet közül csak négyen vesztették életüket.

A balesetek hivatalos kivizsgálása mellett egy szakmai testület is létrejött, azonban ezzel egy időben egy civil kezdeményezés is, amely „Destroy the Super Puma's” címmel indított Facebook-oldalt a tavalyi baleset után. Azonban a szakmai grémium, a Helicopter Safety Steering gyakorlatilag megvédte a Pumákat, mondván, nincs ok feltételezni, hogy valamiféle „eredendő technikai hiba” okozta az incidensek sorozatát, és hasonlóan kiállt a típus mellett a brit pilótaszövetség, a BALPA is. A Sumburgh-balesetről tavaly kiadott előzetes jelentés szerint valóban nincs bizonyíték technikai problémára, a szakértők nem találtak hibát a hajtómű és a rotor közti áttételrendszerben.

Ami kétségtelen: az olajplatformok és a szárazföld között kapcsolatot tartó helikopterek a forgószárnyasok világában talán a legkeményebb, legnehezebb feltételek között dolgoznak, különösen a rideg klímájú Északi-tengeren. A szerepük ugyanakkor döntő jelentőségű: akár a csereszemélyzet, akár egy-egy, a kitermeléshez vagy kutatáshoz szükséges berendezés, a platformok felszerelése nagyságrendekkel gyorsabban szállítható helikopterrel, mint hajóval. Az itt repülő gépek mindegyike különleges biztonsági felszerelésekkel üzemel, felfújható platform tartja az esetleg vízreszálló gépet a felszínen, az utasok egyéni életmentő ruházatot viselnek repülés közben, persze ha baj történik, a plusz biztonsági rendszerek is csak egy ideig tudják fenntartani a gépet és életben tartani a fagyos vízben az utasokat.

A brit légügyi hatóság, a CAA harminckét új előírást és huszonkilenc ajánlást terjesztett elő, amelyek között szerepel például, hogyan kell a helikopterek utasait úgy elosztani, hogy mindegyiküknek biztosítva legyen a menekülése, ez azonban egyes típusok esetében a szállítható személyek számának csökkentésével járhat. A megoldás az üzemeltetőknek, hogy az utasok mindegyikének legyen saját lélegeztető berendezése. Új korlátozások várhatók abban is, hogy ha négy méteresnél nagyobbak a hullámok, tilos lesz a helikopterek repülése.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!