Hamvába holt égi remény 3.

Sorozatunk olyan gépekről szól, amelyekből nem készült sok, sőt inkább mondhatni, nagyon kevés készült, mondjuk akár csak egyetlen példány. Ami elsőre ugye akár azt is jelenthetné, hogy sikertelen kísérletekről, zsákutcás konstrukciókról van szó. Mégis lehetett fontos szerepük a repülés történetében, mert az az egy (két) furcsa, sorozatgyártásra soha nem kerülő, esetleg nem túl jóindulatú, nem túl biztonságosan repülő példány is sok-sok fontos tanulsággal szolgált a következő gépgeneráció fejlesztőinek. Az első részben a őslopakodót mutattuk be, majd következett összefoglalónk az űrsiklók korszakát előkészítő kísérleti gépekről. Most következik egy kétpéldányos kísérleti madár, már a fly-by-wire korszak terméke, útkeresés új szerkezeti elrendezések felé.

A Grumman Aircraft Corporation két X–29 prototípust épített kísérleti célra, hogy kipróbálja az előrenyilazott szárnyakat és a kacsaelrendezésű kormányfelületeket, s más új technológiákat. Az első protogépen vizsgálták a gép kormányozhatóságát, írányíthatóságát, teljesítményét és a fedélzeti rendszerek működését. A program második fázisában már a második X–29-es is együttműködött: ekkor a típus nagy állásszögű repülési tulajdonságait, valamint az esetleges katonai felhasználásának lehetőségeit kutatták. A gép tervezésénél aerodinamikai instabilitásra törekedtek: ez megnövelte ugyan fordulékonyságát, viszont az irányítás számítógép-vezérlésű fly-by-wire kormányrendszert igényelt. Az előrenyilazott szárnyaknál fellépő aeroelasztikus elcsavarodás szabályozására kompozitanyagokat használtak, mely egyben a gép saját tömegét is csökkentette.

Az első gép, az X–29A kiváló manőverezőképességről és kormányozhatóságról tett tanúbizonyságot; 67 fokos maximális állásszöget értek el vele. A konfigurációval együtt járt az aerodinamikai középponttól jóval hátrébb elhelyezkedő súlypont, ez tette instabillá a gépet. Ezen segített a számítógépes kormányrendszer, amely másodpercenként 40 korrekciót végzett. A rendszert három digitális, plusz három analóg fedélzeti számítógép szolgálta ki; a „hármas” bármelyik tagja egyedül is tudott „repülni”, de a párhuzamosság jó szolgálatot tett a hibák kiszűrésére. Mindegyik számítógépes rendszer a maga méréseire „szavazott”, s a többség döntött. Így bármi rendellenességet fel tudtak fedezni. A teljes rendszerhiba majdnem valószínűtlen volt.

Az előrenyilazott szárnyú repülőgépeknél a légerő felfelé csavarja a szárny belépőélét. Ez nagyobb állásszöget eredményez, ami jobb emelkedést tesz lehetővé, viszont ha folytatódik, a deformálódás szerkezeti hibához vezethet. A hagyományos fémszerkezeteknél egy torziós, igen szilárd szárnytól elvárják, hogy ellenálljon a csavarásnak, viszont a szárny megerősítése plusz súllyal jár, ami itt nem volt kívánatos. Az X–29-nél nem izotropikus elasztikus kötést használtak a szénszálas kompozitanyag hajlásának és elcsavarodásának kivédésére. Rétegeléssel egyenlítették ki a hajlást és a torziót. A felhajtóerő növekedésével a szárnyvégek felhajlanak, a torziós terhelés pedig a nagyobb állásszög irányába akarja csavarni a szárnyat, viszont az említett kötés ellenállt a terheléseknek.

Az első X–29 1984. december 14-én szállt fel az Edwards támaszpontról a Grumman főpilótája, Chuck Sewell vezetésével. Ez volt a világon a második olyan, előrenyilazott szárnyú jet, amely a levegőbe emelkedett, majd egy év múlva szuperszonikus sebességet ért el vízszintes repülésben. (Az első ilyen konstrukció a náci Németország Junkers Ju–287-ese volt 1944-ben. Később a Szuhoj tervezőiroda is kísérletezett ezzel az elrendezéssel, ez volt a 27-es „átrendezésével” készült, sorozatgyártásra ugyancsak nem került, látványosan feketére festett Szu–47-es technológiademonstrátor, a híres  Berkut).

Az X–29 első felszállása után négy hónappal megkezdődött a NASA-tesztprogram. Nagyon megbízhatónak bizonyult a gép; 1986 augusztusában már kutatófeladatra is indították, amely több mint három órán át tartott. Az első X–29-est nem szerelték fel olyan ejtőernyővel, amely dugóhúzóból kiveszi, mivel nem hitték, hogy dugóba tud esni. A második már kapott ilyen ernyőt, miután ezzel végezték a nagy állásszögű kísérleteket.

A NASA kísérletei 1984-től 1991-ig folytatódtak, az első X–29-es viszont már 1986-ban nyugdíjba vonult 242 felszállás után. A két gép összesen 374 felszállást teljesített.

A program egyedülálló műszaki adatbázissal szolgált, amelyet a későbbi repülőgépek fejlesztéséhez és tervezéséhez használtak.