Szárnyak és számok: miből mennyi repül a világban? - 1. rész
Mint minden évben, idén is megjelent a tekintélyes brit szaklap, a Flight International összefoglalója a világ civil közforgalmi repülőgép-állományáról: minden gép szerepel benne, amely 14 utasnál, vagy ennek megfelelő teherárunál többet szállít, sugárhajtású vagy légcsavaros-gázturbinás, és polgári üzemeltetésben repül. Számon tartja az összeállítás a parkoló gépeket is, amelyeknek három hónapon át nem nőtt a repült órájuk.
A táblázatok hosszú sora előtt persze a szaklap általános megállapításokat is közöl az érzékelhető trendekről, folyamatokról. Ez ügyben a legfontosabb, hogy a piac változatlanul „korlátozott” igényeket mutat a négyhajtóműves óriásgépek iránt, viszont egyre erősebben igényli a kevesebbet fogyasztó, olcsóbban üzemeltethető kéthajtóműves szélestörzsűeket. Ezt a jól ismert trendet több szélestörzsű típus adataival támasztja alá, persze ezen a szférán belül is kegyetlenül kemény a verseny.
A Boeing kompozit gépe, a 787-es most kezdi megalapozni igazán a maga pozícióját a világ légiflottájában, míg a vele azonos kategóriában régóta repülő A330-asok száma az elmúlt évi adatokhoz képest igen erőteljesen, tizenegy százalékkal tudott nőni, ebből a típusból ugyanis az európai gyártó már havonta tíz példányt ad át a megrendelőknek, és ezzel a 330-as egyike lesz azoknak a nagyhatótávolságú utasszállítóknak, amelyek példányszáma eléri az ezret. A rivális Boeing 777-ese ezen a határon már tavaly túljutott, ebből a típusból a növekedés valamivel alacsonyabb, nyolc százalék, a Boeing korábbi, kiifutófélben lévő közép- és hosszútávú típusainak, a 757-esnek és a 767-esnek a példányszáma gyakorlatilag stagnál, igaz, ezek közül a 757-est már egyáltalán nem gyártják, a 767-esre viszont még van megrendelés, ha nagyrészt teherszállító változatra is.
A keskenytörzsű versenypályán a 737-es NG-család és a rivális A320-as összesített darabszáma szerint a Boeing előnye már csak mintegy háromszáz gép, a régebbi amerikai gyártmányok ugyanis nagyobb ütemben kerülnek ki a szoilgálatból. Igaz, az Airbus általában nem így számolja a gépeket, az európaiak rendszerint csak az NG-sorozat példányaival hasonlítják össze a 320-as család gyártási adatait, és erre hivatkozva mondják, hogy piacvezetők a kategóriában. Az biztos, hogy első félévben az Airbus 233, a Boeing 218 keskenytörzsű utasszállítót adott át a megrendelőknek, az Airbus havi kibocsátása ebben a géposztályban negyvenkét gép, a Boeingé pedig most csak harmincnyolc. Hogy érthetőek legyenek a differenciák, a Boeing 737-es gépcsalád teljes spektrumban, tehát a hatvanas évek végétől gyártott őspéldányokkal együtt – még ilyenek is vannak – 5463 gépet számlál, az A320-asoké 5171, azonban a régi 200-astól az 500-asig terjedő Boeing-sorozat állománya egy év alatt tizenöt százalékkal csökkent, az újgenerációs Boeingeké tíz százalékkal, a 320-asoké nyolc és fél százalékkal nőtt.
A 777-esek száma 1093, az A330-asoké 928. Érdekes adat, hogy a Boeing 717-esek, illetve az elődök: az egykori MD-80-as és DC-9-es sorozatú gépek összesen még mindig 799 példánnyal szerepelnek a listán. 747-es Jumbóból 629, A340-esből 299 repül, mindkét állomány persze csökkenőben van, vagyis az új 747-8-as sorozat egyáltalán nem tudja ellensúlyozni a régebbi Jumbók kiszuperálási arányát. A másik óriás, az A380-as túljutott egy fontos határon, a szolgálatban álló példányok száma immár 105, ami viszont még mindig csak töredéke a világ légiközlekedésében szolgáló nagyhatótávolságú szélestörzsű flottának, jegyzi meg a Flight International.
Cikksorozatunk következő részében egyebek mellett a világ regionális repülőgépeinek összetételével foglalkozunk, majd sor kerül a táblázatok érdekességeinek végigboigarászására is: melyek azok a típusok, amelyek már csak egy-két géppel képviseltetik magukat a légiközlekedésben?
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
