Finisben az orosz vasúti gigaprojekt

A Kelet-Oroszországban, Jakutföld keleti szélén 1213 kilométer hosszúságban, harminc éve épülő vasúti pálya Jakutföld központját, Jakutszkot hivatott bekapcsolni a transzkontinentális hálózatba – írja a Global Rail News.

Az Amur–Jakutszk vonal kiindulópontja a transzszibériai vasútvonal Bamovszkaja állomása, ahol a vonal észak felé kanyarodik el. A pálya 179. kilométerénél található, 35 ezer lakosú Tinda városa előtt és után is leágazás épült a Bajkál-Amur vasútvonal felé. Ezen a szakaszon a sínek 27 kilométeren keresztül párhuzamosan futnak a Bajkál-Amur vonallal. A Tindáig vezető szakaszt még az 1930-as években építették ki, azonban a második világháború során a síneket felszedték a frontokhoz vezető pályák létrehozására. Az 1970-es évek Szovjetuniója hozta el az újjáéledést: 1977-ben indulhatott el ismét a forgalom.

Tinda után a vonal ismét észak felé kanyarodik, majd kétszer is átfut a Giljuj folyó felett. A pálya ezután elhagyja az Amuri területet és Jakutföldön folytatódik, ahol egy, a Sztanovoj-hegyvidékbe fúrt, 1300 méter hosszú alagút is található. Ezt követően a vonal eléri a négyezer fős Berkakitot; itt kezdődik a jelenleg még építés alatt álló, 809 kilométer hosszú szakasz. A kis településig tartó vonalrész 1979 óta használható.

Az Amur–Jakutszk vonal az 1980-as években, 408 kilométer megépítése után érte el Nyerjungrit, az 1990-es évek során, 686 kilométer után Aldant, majd 2004-ben a 767. kilométernél fekvő Tommot városát. 2004 augusztusában indult meg az állandó, napi személyforgalom Nyerjungri és Tommot között; a 360 kilométeres távot körülbelül nyolc óra alatt teszik meg a vonatok, ez 45 kilométer per órás átlagsebességet jelent.

Tommotot elhagyva a pálya áthalad az Aldan és az Amga folyók feletti hidakon. A Jakutszktól körülbelül nyolcvan kilométerre délre található Pokrovszot 2009-re érte el a vonal, az első vonat 2010 szeptemberében közlekedhetett le.

Habár a vasútvonal elnevezése Amur-Jakutszk, a sínek mégsem érik el a Léna-parti Jakutszk városát: a sínek 1213 kilométer után, a Léna Jakutszkkal átellenes oldalán található Nyizsnyij Besztyahnál végződnek.

Ugyan számos terv is van arra, hogy hogyan is vigyék be a vonalat a 270 ezer fős Jakutszkba, egészen a Léna kikötőjéig, azonban a végleges döntés még várat magára. Az egyik elképzelés a vonal folytatása lenne Nyizsnyij Besztyahtól, egy híd által, azonban a Léna ott több mint két kilométer szélességben hömpölyög, számos oldalága van, és a tavaszi hóolvadás után akár tíz kilométerre kis kiáradhat. Egy másik elképzelés egy három kilométer hosszú közúti-vasúti híddal számol, viszont azt már Jakutszktól negyven kilométerre északra, Tabagánál építenék meg, ahol a Léna már keskenyebb.

Egy újabb, 2010-es tervben javaslat született egy Léna alatt futó alagútra, aminek a megépítése gyorsabb és olcsóbb lenne, mint egy híd létrehozása, ráadásul a hatalmas folyó ősz végi befagyása és tavaszi áradása sem lenne hatással rá. Azonban egy alagút éves karbantartási költségei kétszer akkorák, mint egy hídé. Egy közúti-vasúti Léna-híd viszont azért is lenne hasznos megoldás, mivel Jakutföld területén egyetlen műtárgy sem vezet át a folyón. A nyári időszakban ugyan át lehet kelni a Lénán komppal, vagy télen a jégen járművel, de tavasszal és ősszel semmivel nem lehetséges, állandó megoldást jelenleg csak a légiközlekedés jelent – a természet milyen abszurd játéka az emberrel, hogy egy mindössze pár kilométeres szakasz leküzdéséről van szó.

A legújabb tervek a vonal északkelet felé történő meghosszabbításáról szólnak. Az orosz kormány 2011-ben jóváhagyta egy, a Bering-szoros felé tartó pálya létrehozását. A horribilis összegbe, körülbelül 65 milliárd dollárba kerülő, InterBering elnevezésű gigaprojekt a százezer lakossal bíró Magadan kikötővárosán, a Kolima-hegységen és Csukcsföldön keresztül érné el az eurázsiai és amerikai kontinensek közötti legközelebbi pontot, azaz a Bering-szorost, ami alá egy alagutat fúrnának ki, megteremtve ezzel a közvetlen szárazföldi összeköttetést Szibéria és Alaszka, vagyis a két kontinens között.

A Railway Gazette megemlíti, hogy 2012 elején Magadan terület kormányzója is prezentált egy tervet, ami egy Jakutszktól a Magadanhoz közeli Momáig tartó, 1800 kilométer hosszú vonalhosszabbításról szólt. A 2016-ra átadni tervezett pályán elsősorban ásványkincsek szállítása történne.

Az Amur–Jakutszk fővonal évekig tartó munkálatainak csúcsán több mint százhúsz kilométernyi sínt fektettek le évente. Berkakit és a végpont között nem kevesebb, mint 94 híd épült meg, melyek közül kilenc hosszabb száz méternél. Az Aldan-folyó hídja a vonal jelenlegi leghosszabbja a maga 350 méterével, az Amga felett feszülő műtárgy 330 méteres és 2009-ben épült. (A tervezett jakutszki Léna-híd, ha elkészül, magasan a leghosszabb lesz.)

A gigászi építkezéseket irányító orosz Transstroy cég szerint a vonal létrehozása kilométerenként 110 millió rubelbe, körülbelül 3,3 millió dollárba került, ami még az oroszországi vasútépítések 200-250 millió rubeles kilométerenkénti átlagköltségéhez képest is lényegesen olcsónak számít, Délkelet-Szibéria kihívást jelentő földrajzi és természeti adottságairól (télen akár mínusz 50 Celsius fokos hideg, nyáron akár 30 fokos meleg, sziklás domborzat) nem is beszélve. Az összességében hatalmas költségeket az orosz kormány, az Oroszországi Vasutak (RZSD) és Jakutföld közösen állja. A Transstroy vezérigazgatója szerint a vasútvonal rendkívül nagy hatással lesz a Távol-Kelet közlekedési rendszereinek fejlődésére.

Az Amur–Jakutszk vonal elkészülésének jelentősége nemcsak abban rejlik, hogy Jakutszk, Jakutföld (hivatalos nevén Szaha Köztársaság) központja bekapcsolódhat az oroszországi, ezáltal a transzkontinentális vasúti közlekedésbe, hanem abban is, hogy vasúti szállítás által is hozzáférhetővé válnak a térség hatalmas ásványlelőhelyei – számol be az International Railway Journal.