Érden nincs hely a rámpának?

A XXI. században már alapvető elvárás minden közlekedési és közterületi beruházásnál, fejlesztésnél, felújításnál, hogy a végeredmény akadálymentes legyen, s minél inkább segítse a különböző közlekedési eszközök közötti kapcsolatokat, az intermodalitást.

Az akadálymentesítésre hivatkozva szaporodnak lépten-nyomon a liftek. Jó esetben belefér egy kerékpár, s elbír egy elektromos kerekesszéket. S jó esetben működik is. De az érdi és az országos tapasztalat azt mutatja, hogy a vasútmenti liftek nem igazán működnek. Pedig az érdi ingázók tudják, milyen az, amikor működnek a liftek: a fővárosi Kelenföldi pályaudvaron az M4 metró építésekor épített, s így a Budapest Közút kezelésébe kerülő liftek elég jó biztonsággal vannak működőképes állapotban.

A vonal többi állomása nem ilyen szerencsés. Ahogy a Fejér Megyei Hírlap a minap is beszámolt róla, az agárdi és a gárdonyi vasútállomás felvonóinál is gondok vannak (hétvégén ugyan éppen működtek, de beszorult egy család az agárdi vasútállomás egyik liftjébe). Az évek alatt számos beszámoló készült a nem működő liftekről (itt például a Hova megy ez a vonat szakblog alapos tényfeltárása olvasható a 30a -– azaz az Érd-alsót érintő, nem rég fejlesztett fehérvári – vonal műtárgyairól: Ebek 30a-dján). Érthető hát, hogy Bács István, Érd alpolgármestere sem fogadta el a NIF, mint a 40a – Érd Felsőn és Érd Nagyállomáson áthaladó pusztaszabolcsi, most átépülő – vasútvonal felújításáért felelős beruházó Érd állomás aluljárójának akadálymentesítésére adott megoldását.

Az érdi kerékpárosok nem csupán azt kifogásolják, hogy a beruházáskori szép ígéretek a MÁV (nem)üzemeltetésén megsemmisülnek, de egy fontos momentumra is felhívják a figyelmet. Ahogyan a Boldogulj Érden lap közérdekű iratbetekintés után megírta,

„a tervek mindkét végén lépcsős aluljárót tartalmaznak. (...) A kerékpárosokra annyiban gondoltak, hogy a lépcsőkre kerékvezető sínt terveztek. Azaz, ha már áttekerni nem lehet, ha le is kell szállni a kerékpárról, legalább vállra nem kell venni a gépet: a lépcső szélén le és fel lehet majd tolni.(...) Úgy tűnik, magának épít a vasút, a város egyéb igényeit nem nagyon veszi figyelembe.”

Ez azért így soványka.

Az aluljárótól nem messze a város sportiskolája (Batthyány), egyébként körzeti iskola, melynek körzetét a vasúti sínek kettévágják. Teljesen logikus és normális igény, hogy itt biztosítani kell a kerékpáros átvezetést. És joggal várták sokan, hogy a felújítás után ez meg is valósul.

Nos, a lépcsővel nem fog.

Pedig nem csak a vasút közvetlen szolgáltatási (utaskiszolgálási) igénye létezik, hanem fontos társadalmi elvárás a vasút településrészeket elválasztó hatásának csökkentése, azaz a keresztirányú átjárási forgalom biztosítása is. A felhasznált közpénz mennyisége alapján pedig jogosan várják el az itt élők, hogy a beruházás szüntesse meg a vasút okozta közlekedési anomáliákat. Vagy legalább csökkentse.

De jelen írásommal nem is ennek felhánytorgatása a célom. Inkább csak apropója. Mert sokszor előfordul ilyen az országban, Érddel is már másodjára fordul elő egy évtizeden belül. Arra gondoltam, megmutatom, miért kétséges a mindenkori aluljáróépítők indokának megalapozottsága. Miszerint azért nem lehet rámpát építeni, mert nincs rá hely.

Lássuk!

Az alábbiakban egy átlagos (elképzelt) vasúti állomást vázolok fel a mai előírásoknak megfelelő lépcsőkkel, rámpákkal, szélességekkel, pihenőkkel, magasságokkal. (Fontos tudni, hogy a lépcsők fellépését, a lépcsőkarok magasságát, a rámpa lejtését és a rámpakar magasságát, pihenőjét is rögzítik a szabályok). Az első képen azt mutatom be, hogy az alapesetben egy lépcső minimálisan mennyi helyet foglal.

Egy minimálisnál éppen több belmagassággal, vasúti pályaszerkezettel és a Flirt-motorvonatok igényelte peronmagassággal számoltam. Az egyszerűség kedvéért egy háromkarú, egyenes lépcsőt rajzoltam.

A következő képen mellétettem egy szabványos rámpát.

Azért raktam mellé, hogy jól látható és egymáshoz mérhető legyen. Igen, látszik az, amit sejteni lehet előre: a rámpa hosszabb. Egészen pontosan ebben a példában a lépcső 13,5 m hosszával szemben a rámpa 76 méter. Ez majdnem hatszoros helyigény, nem kétséges.

Na de egy vonalas létesítményről beszélünk, ahol a vasúti védőtávolságok miatt elég hosszan kell rendelkezésre álljon a hely a sínek mentén. S ha már vasúti megállóról beszélünk, akkor érdemes a peronhosszról is szót ejteni.

Upsz! A peron legalább kétszer, de inkább háromszor hosszabb, mint a rámpa! Azaz a peron támfala mellett kényelmesen el kell férjen egy rámpa.

Kétvágányos állomásnál egyszerűen nem találok elfogadható kifogást, hogy miért nem rámpával lehet megközelíteni a peronokat. Sőt! Alapból rámpát terveznék (mint Érd-felsőnél a gimnázium oldalában is van, nem úgy, mint a Borgödör oldalában, pedig ott is lenne hely), s ha van hely, akkor tennék mellé egy lépcsőt is. Mint Érdligeten is tették.

Lehet ugyan azt mondani, hogy a rámpa hossza miatt növekszik a rágyaloglás hossza is, de a peronhossz és a csatlakozó közterület elérési pontja, a csatlakozó buszmegálló, P+R parkoló, vagy éppen B+R támaszok helye, távolsága miatt ez nagyon másodlagos, sokkal fontosabb kérdés az, hogy hová kerül a ebben a viszonyrendszerben maga az aluljáró. (Gondoljunk csak Érd Alsóra és Felsőre, Tétényligetre, Érdligetre, ahol bárhol is szállunk le a vonatról, az utána történő elgyaloglás az, ami alapvetően meghatározza a megtett utat!)

Kettőnél több vágány esetén már középperonokat vagyunk kénytelenek tervezni. A középperon ritkán lehet olyan széles, mint a fenti ábrán, és ritkán támogatható ide rámpa felvezetése. Nem kizárt, érdemes eljátszani a gondolattal, de itt kompromisszumot lehet kötni. Legyen kerékvezető sín a lépcsőn és építsünk liftet!

Kompromisszumot azért is lehet kötni, mert a középperoni feljutást kevesebb alkalommal használják a közlekedők (mint a kijáratit), s csak a vasúti közlekedést igénybe vevők használják. Azaz, a sínek egyik oldaláról a másik oldalára átjutni kívánók (itt most például a suliba igyekvő gyerekek) ennél a megoldásnál nem kell, hogy liftet használjanak, s nem kell leszállni a kerékpárról, nem kell felemelni a babakocsit, s a mozgásukban korlátozottak is minden körülmény között át tudnak jutni).

A rámpa – természetesen – lehet a lépcsővel szemben is, ahogyan Érd-alsón láthatjuk.

Ez eddig nagyon elméleti, s nagyon csak az aluljáróról és a peronszintről szól. Azonban nagyon fontos helyi adottság az, hogy milyen csatlakozó tereppel van dolgunk. Érd-alsó terepszinti csatlakozású peronjával egészen más aluljárót kapott, mint Érd-felső töltésen vezetett vágány melletti peronja.

Ha azt mondjuk, hogy csak egy kicsit van a vasút pályaszerkezete magasabban, mint a csatlakozó terep (állomás, parkolós, stb.), akkor a fenti kialakítás még maradhat is, a peronszinten lehet csatlakozni a környezethez (mint Érd-alsón).

Ha nagyobb a szintkülönbség, akkor már érdemes a rámpát és lépcsőt egy pihenőszintnél szinkronba hozni a terep magasságában, s szükség esetén a rámpát megtörni.

Persze a rámpa megtörésével csak óvatosan! Kerékpárral, de még babakocsival és kerekesszékkel is van kanyarodási ív, konfrontáció a szembeforgalommal, így ezeket az irányváltásokat minimalizálni kell. Alaptörekvés az egyenes rámpakar! (Más vélemények szerint érdemes legalább egyszer megtörni, mert a hosszú lejtő egyes bringásokat száguldásra késztet, s itt, a gyalogosokkal közös, vegyeshasználatú felületen ez veszélyes. Lehet benne valami.)

A teljességhez hozzátartozik, hogy ezeknek a talajszint alatti (ún. mélyépítési) munkáknak a réme, igazi költségnövelő körülménye a keresztező közművek kiváltása. Egy hosszú rámpánál nagyobb az esélye, hogy keresztező közművel találkozunk. Egy nagy gáz vagy víznyomócső, esetleg egy szennyvízgyűjtő kiváltása bizony sokba kerül. Ezen azért sok esetben lehet azzal segíteni, hogy a rámpa elhelyezését tologatjuk a sínek mentén.

Attól szoktak még megremegni a tervezők, hogy a sínekhez közel, a sínekkelpárhuzamosan épített hosszú betonfalat támfalként kell méretezni, s a vonat terhelése miatt ezt erősen túl kell méretezni. A MÁV-os szabályok a normál méretezéshez képest dupla, tripla biztonsággal méreteztet. (Egy kis rosszmájúságot engedjen meg a nyájas olvasó: ez a túltervezési törekvés jól jönne a liftek üzemeltetésének terén is.)

Az itt vázoltakhoz hasonló épült a szomszédos Martonvásáron is. Ahogyan a Sasadi-úti csomópont tervezője is hasonlóan gondolkodott (oké, neki ott nagy helye volt, még az igényeknél is nagyobbat tudott tervezni). A győri Nádor-aluljáró inkább arra jó példa, hogy milyen lehetne az Érd központjában épült, elfuserált aluljáró, de a rámpa-lépcső kettősre itt is látunk megoldást. Ahogyan a békéscsabai állomás felújítását és kapcsolódó műtárgyrekonstrukciókat is érdemes alaposan szemügyre venni. És ha már szörfözünk, akkor ki ne hagyjuk a Műtárgy-átépítések a MÁV vonalhálózatán című, négyrészes cikket a Sínek világában (lapozd végig, megéri!).

Szóval azt az egyszerű magyarázatot, hogy nincs hely a rámpának – a fentiek alapján kijelenthető – vizsgálni kell. Azaz legyen szíves, a beruházó (vagy annak tervezője) mutassa be azokat a tervvázlatokat, amik azt bizonyítják, hogy valóban nem fér el. És mi az, ami nem fér el.

A következő kifogás úgyis az lesz, hogy drága, nagy területen kell mélyépíteni. Azonban ez sem teljesen igaz: egy ilyen rámpa és a lift építése nagyságrendileg hasonló költség. És mennyivel drágább a liftet üzemeltetni saját forrásból később, mint rámpát építeni uniós pénzből most! Hosszú távon biztosan a rámpa olcsóbb.

UPDATE!

A NIF természetesen válaszolt a kifogásokra, válaszlevelében így fogalmazott:

„A hatályos előírás (253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről) szerint a liftek helyett az esélyegyenlőség biztosítása érdekében kialakítandó rámpák hosszeséssel mintegy 100 m hosszúnak lennének, melyet mind a 4 helyen ki kellene építeni. A peronokat végfeljárós kialakítással megközelítő rámpák esetén a peronokat az aluljárótól a rámpa teljes hosszával el kellene tolni, ennek következtében jelentősen megnövekedne a peronokon a gyaloglási hossz. Középfeljárós kialakítás esetén pedig szélesebb peronok építése lenne szükséges, mely a vágányhálózat teljes átalakításával járna. Ezen megoldás jelentősen nagyobb területet venne igénybe, mely a vasúti területen túl a Csalogány utca ingatlanjait és lakosait is érintette volna az utca vágányokkal párhuzamosan futó szakaszán mintegy 350 m hosszon.″

Ebben a bekezdésben több tévedés is van:

(1) A fenti modell megoldása megfelel a hivatkozott jogszabálynak és 80 méter hosszú. Nem 100.

(2) Nem kell mind a 4 helyen kiépíteni. Ahogy a fenti modell is mutatja, elég az aluljáró két végén. A rámpák elsődleges feladata ugyanis nem a peronok akadálymentesítése, hanem a vasút elválasztó hatásának csökkentése, a vasút által elvágott két településrész összekötése, a kerékpáros forgalom biztosítása. Hasonlóan, mint Martonvásáron.

(3) Senki nem kért végfeljárós kialakítású rámpákat. A fenti modellek sem ilyet dolgoznak fel, Érdligeten sem olyanok vannak. Tehát nem kell eltolni a peronokat.

(4) Középfeljárós kialakításnál nem kell feltétlenül széthúzni a vágányokat: (a) a szélső vágányoknál (ahogy a modell is mutatja) kifelé kell tenni a peront, s máris lehet szélesebb a peron, (b) a középső vágányoknál nem is kértünk rámpát, de ha kérnénk is, akkor is úgy kellene megépíteni, hogy az aluljáró nem peronvégen van, s az aluljáróból egyik irányba lépcső, másik irányba rámpa megy fel (abban a szélességben, amiben egy lépcső elfér, abban egy rámpa is elfér).