Egy másik An-26-os váltó: készül az Iljusin új gépe

Új fronton zajlik a harc a még nagy számban repülő, de immár elavultnak tekinthető (bár még nálunk is szolgáló) An-24/26-osok leváltásáért, illetve a váltás során keletkező piacokért. Korábban beszámoltunk arról, hogyan alakul Kijevben a nemrég bemutatott An-132-es, de közben erősen dolgoznak az orosz változaton is!

Ukrajna és Oroszország manapság nem annyira baráti kapcsolatai azt jelentik, az Antonov a maga új típusát orosz hajtóművek, részegységek nélkül építi: Oroszország pedig egy régi-új programmal veszi fel a harcot, amelynek prototípusa a mostani tervek szerint szintén idén repül először.

Az Il-112-es eredete valahol ott volt, ahol az Iljusin-iroda másik légcsavaros-gázturbinás gépéé, az Il-114-esé, azzal a különbséggel, hogy annak eredeti változata néhány példányban repült és repül is, a modernizált variánsa most készül. A 112-esnek eredetileg 2011-ben kellett volna először felszállnia, de az orosz légierő ekkorra lemondott a programról és a fejlesztés leállt.

Nyilván az ukrán–orosz konfliktus miatt, az újabb fejlesztésű Antonovok helyett vették elő újra a terveket, hogy megvalósítsák a felsőszárnyú, minden időben üzemeltethető, az ICAO-zajnormáknak is megfelelő, glass-cockpittal, ugyancsak modern avionikával, ugyanakkor kisfogyasztású és nagyteljesítményű hajtóművekkel felszerelt Il-112V-t, katonai és polgári használatra egyaránt.

Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes 2013-ban úgy jelentette be a program újraindítását, hogy felajánlotta a típus kooperációban történő fejlesztését az indiaiaknak. Később maga az Iljusin-gyár képviselője is megerősítette, hogy ismét dolgoznak a gépen. 2015-ben jelentették be, hogy 2017 első felében megtörténik a kész prototípus bemutatkozása (roll-out), majd még ebben az évben az első repülés is: az orosz repülési portál, a Russian Aviation helyszíni, voronyezsi riportjában megerősítette, a gép valóban kész lesz mind az első példány kigördülésére, mind a nyári szűzfelszállásra.

Voronyezsben jelenleg egy repülőképes és egy földi szilárdsági tesztekre használt példány építése folyik. Készülnek a szárnyak, a törzs már javarészt egyben, a következő nagy feladat a törzs és a szárny összeépítése lesz. Majd következik a farokrész és a vezérsíkok beépítése, miközben más cégek készítik egyebek mellett a kompozit fékszárnyakat, magassági és oldalkormány-felületeket. A Klimov készíti elő az AV-112 NPGT 3500 lóerős hajtóműveket, amelyek egy példányán már elvégezték a próbajáratásokat, és a gép szárnyaira márciusban tervezik felszerelni őket.

Az orosz katonai igények egyelőre harmincöt példányra szólnak, miközben a gépet természetesen kiajánlják exportra is. A teherszállítót rossz minőségű, illetve burkolatlan pályán is használhatják majd, miközben CAT II. megközelítésekre is alkalmas lesz, a hasznos teher öt tonna, három és fél tonnával 2400, teljes terheléssel ezer kilométer a hatótávolság, ez nagy vonalakban egyezik az An-26-osok terhelhetőségével és hatótávolságával, a hajtóművek ugyanakkor erősebbek, a sebesség valamivel nagyobb, 500 kilométer körüli óránként, az utazómagasság maximum 7600 méter. És ami a mai, kissé zsúfolt fülkéhez képest is nagy változás, elég két pilóta a repüléséhez.

Az An-24/26-ossal ellentétben nem a hajtóműgondolákba húz be hosszú szárú futókat, hanem a törzs két oldalához simuló gondolákba rövidszárúakat, de a 26-oshoz hasonlóan nyitható rámpán zajlik majd a rakodás a farokrész alatt. A vízszintes vezérsík a függőleges tetejére kerül, vagyis T-elrendezésű lesz a farokrész.

Remények szerint tehát a katonai felhasználás mellett bőven lesznek civil vevők is, elsősorban Oroszországon belül dolgozó, mostoha körülmények között repülő kisebb légitársaságok, de ázsiai és afrikai országokban is feltűnhet a típus, ahol a kisebb tömegű szállítási feladatokra ma is sokszor veszélyesen elöregedett, nehezen karbantartható egykori szovjet szállítógépeket használnak, igen rossz baleseti statisztikák mellett.

* * *