Dögledező kétéltűek

Nyílt titok, hogy a szlovákiai vasútiinfrastruktúra-kezelőség (ŽSR) hosszú távú tervei között szerepel a váltakozó áramú (25 kilovolt 50 Herz) energiaellátó rendszer bevezetése az északi országrészben is. Tudniillik Szlovákiában (és Csehországban is) két különböző fajta áramrendszerű villamoshálózat van üzemben. Ha nagyon leegyszerűsítjük, akkor Szlovákia északkeleti felén egyenáramú (3 kilovolt) feszültségrendszer alatt közlekednek a vonatok, ellenben a délnyugati felén váltakozó áramú (25 kilovolt) feszültségrendszert használnak. A ŽSR pedig most egységesíteni, egyszerűsíteni szeretné ezt az állapotot. Ezek azonban még hosszútávú jövőbeni tervek, messze még az alagút vége.

Bizonyos lépéseket azonban már tettek a vasúttársaságok. Az első szemmel látható változás a szlovák vasúti korridor modernizálásával egyidőben zajlik. Bár nagyon lassan, de biztosan elértek a pályafelújítási és korridorizációs munkálatok Puhó (Púchov) állomáshoz, amitől eddig néhány kilométerre délre volt a két energiaellátó rendszer határa. A vasúti korridor modernizációja itt magában foglalta a energiaellátó rendszer határának északabbra helyezését. Jelenleg ez a puhói állomás zsolnai kijáratánál van, de ez még csak a kezdet. A tervek szerint a 25 kilovoltos áramrendszerrel ellátott felsővezetékek először Zsolnáig, majd pedig egészen Kassáig, sőt Tiszacsernyőig (Čierna nad Tisou) húzódnak majd. A folyamatban lévő változásra már a szlovák vasúti személyszállító társaság, a ZSSK is készül. Egyre inkább csak fölössé váló egyáramnemű Pershingjeit (163-as sorozatú mozdonyok) Ruttkában (Vrútky) átépítteti kétáramnemű 361-es sorozatú mozdonyokká.

A ruttkai járműgyártó és -javító műhelyben a kassai 163-asokból fokozatosan 361-esek lesznek, mégpedig két modifikációban. A prototípust már 2009-ben elkezdték fejleszteni, azóta több igazítást végeztek rajtuk. A legelső 361.001-es kétáramnemű mozdony a kassai 163.053-asból lett átépítve. A modernizáció során a Persingekből csak a szekrény, a feljavított forgóváz, a hajtómotor és a fékrendszer maradnak meg. Legnagyobb előnyük a kétáramneműre való átállás, ami azt jelenti, hogy az egész elektronikát átalakítják. A 361.0 sorozatú mozdonyok végsebessége 140 kilométer per óra, míg a 361.1-eseké 160 kilométer per óra. Napjainkban a ZSSK vasúttársaságnak öt nullás (361 001–005) és hat egyes (361 101–106) 361-ese van. Az átépítés alkalmával a mozdonyok teljesen új villamos berendezéseket kapnak – ez persze természetes, hiszen teljesen át kell építeni a működési rendszert. Új Mirel RS 361 típusú vonatbefolyásoló rendszert is építenek a mozdonyokba, a mozdony vezetőállásán pedig olyan új elemek jelentek meg, mint a légkondi, higiénia-sarok hideg és meleg vízzel, sőt még mikrohullámú sütő, vízforraló, és minihűtő is van a mozdonyvezető háta mögött. A régi-új mozdonyok elsősorban a Pozsony és Kassa között közlekedő távolsági gyorsvonatokon, valamint az IC-járatokon teljesítenek szolgálatot. Egyelőre csak belföldi szakaszokon mutatkoztak a 361-esek, de valószínű hogy a ZSSK a jövőben ezekkel szeretné vénülő Gorilláit (350-es sorozat) helyettesíteni.

Ha szemügyre vesszük a 361-es sorozatú mozdonyok első néhány hónapjának üzemét, akkor azt látjuk, hogy nem igazán tartoznak a megbízható mozdonyok csoportjába – legalábbis eddig. A gyermekbetegségek szinte teljes skálája jelentkezett (és továbbra is jelentkezik) ezeknél a gépeknél. Az éles bevetések első időszakában például voltak problémák a kerekek csúszásával főleg esős időben, valamint az áramváltó berendezéssel is, de nem ritka a teljesítmény-szabályozó és stabilizáló berendezés meghibásodása sem. Táblázatunkból jól kitűnik, hol, mikor voltak olyan esetek, amikor szolgálatképtelenné vált egy-egy 361-es villamos mozdony, legyen az a nullás, vagy éppen az egyes szériából.

Ezen adatok ismeretében elmondható, hogy a 361-es mozdonyok megbízhatósága nincs a helyzet magaslatán. Legtöbb alkalommal, tehát a figyelt időszak 27 meghibásodása közül 18 alkalommal történt szolgálatképtelenség egyenáramú feszültségrendszer alatt, s ennek több mint a fele (10 alkalom) Puhó és környékén esett meg, tehát éppen ott, ahol most a korridorépítés folyik, s ahol az energiaellátó rendszer határa is található. A mozdonyvezetők tapasztalatai szerint sokszor van olyan helyzet, hogy a nem állandó feszültség miatt a mozdony pótmeghajtását gerjesztő biztosítékok égnek ki akkor, amikor éppen újra felugrik a feszültség, de más elektronikai berendezés is el szokott szállni a Vág mentén. Többször volt olyan eset is, amikor a teljesítmény-szabályozó nem üzemelt jól, jobban mondva a szabályozó elektronikája azt mutatta, hogy a mozdonyban visszaesett a feszültség, ezzel szemben a valóságban csak picit csökkent az áramellátás. Ez szaggató–ráncigáló hatást váltott ki a mozdony és a szerelvény között, amit persze az utasok is megéreztek.

Azt is biztosan sokan ismerik, amikor a nagy hidegben, vagy éppen a hőségben az elektromos berendezések úgymond „saját életet kezdenek élni”, s bárhogy is próbálunk velük zöld ágra vergődni, sehogy sem sikerül – és hát a 361-esekben sokkal több elektromos kütyü, szoftver van, mint a 163-as sorozatú elődjükben. Mindezek tükrében azonban mégsem jelenthetünk ki végérvényes következtetéseket, hiszen mi van akkor, ha mégis mindez csak a véletlen műve?

* * *