CSeries: Airbus tárgyalások vége, a program kudarca?

A Reuters exkluzív információi szerint az Airbus megkezdte, majd a napokban lefújta a tárgyalásokat a Bombardierrel a Cseries program sorsáról. Ami a dolgot igazából izgalmassá teszi, az önmagában a tény, hogy voltak ilyen tárgyalások, vagyis hogy a kanadai gyártó megpróbálta bevonni az európai konzorciumot az új utasszállító fejlesztésébe.

A hírügynökség megkeresésére mindkét fél elismerte a tárgyalások tényét. A Bombardier kezdeményezésének lényege az volt, hogy a kanadai gyártó az Airbus segítségével fejezte volna be az új utasszállító család fejlesztését, amelynek fejében az Airbus többségi részt és vezető szerepet kapott volna a program irányításában, viszont a kanadaiak rendelkezésére bocsátotta volna hatalmas eladási gépezetét az új típus piaci sikere érdekében. Ez azonban, jegyzi meg a hírügynökség, egyben a teljes kudarcát jelentette volna a kanadaiak eddigi deklarált törekvésének, hogy független szereplőként lépjenek az Airbus és a Boeing által lefedett, dominált piacra.

A próbálkozás puszta ténye ismétjelzi a Cseries illetve a Bombardier súlyos nehézségeit. Mint erről többször beszámoltunk, a keskenytörzsű, közepes hatótávolságú gépek kategóriájának alsóbb szektorát célzó program többéves késést szenvedett és hatalmasan, egyes jelentések szerint kétmilliárd dollárral  túllépte az eredeti költségkereteket, miközben a cégcsoport teljes hitelállománya már több mint 9 milliárd. A berepülési program lassan haladt, tavaly előtt az új gép új hajtóművének robbanása okozott komoly gondokat és újabb késéseket, és évenként változott a visszalépések miatt a kibocsájtó légitársaság megnevezése is.

Nyáron a Bombardier új vezetése úgy tűnt, hogy sikeresen felpörgeti a folyamatot, a berepülést végző példányok egyike már a Swiss színeiben pompázott, a kisebb CS100-as típusengedélyének megszerzését az év végéig, az első gép forgalomba állítását jövő év első félévére ígérte a gyártó. Igaz, azt is lehetett tudni, hogy mindezt csak úgy lehet elérni, ha a kanadaiak a cég repülési divíziójának szinte összes erőforrását, emberben, pénzben, technikában, az új utasszállítóhoz csoportosítják át, ennek értelmében a Bombardier kénytelen volt feladni a Learjet-család legújabb, ígéretes tagjának a fejlesztését is. A próbálkozások újabb befektetők bevonására viszont nyilvánvalóvá teszi, hogy a kanadaiak a hatgépes berepülés ellenére bajban vannak a program folytatásával.

A Reuters úgy tudja, lettek volna kölcsönös előnyei az együttműködésnek, például az Airbus terjeszkedése a jelenlegi gépcsaládnál kisebb kategória felé. A kanadaiak olyan típusok utódjaként képzelték el a gépet, mint a DC-9/MD-80 sorozat kisebb tagjai, vagy az ezekből fejlesztett Boeing 717-es: node az sem véletlen, hogy például a 717-est nem gyártják tovább, és az sem, hogy sem a Boeing, sem az Airbus is felhagyott a most futó keskenytörzsű típusok legkisebb változatainak (A318, B-737-600) összeszerelésével, illetve ezeknek nem lesz utódjuk a modernizált típuscsaládokban. Épp a Bombardiernek az a döntése, hogy a 100-as mellett a nagyobb 300-as CSeries-változatot is piacra dobja, jelezte egyértelműen, hogy a légitársaságok számára a 110-130 személyes gépnagyság nem gazdaságos, minden osztályban inkább a nagyobb kapacitást keresik, a nagyobb kapacitás viszont már közvetlenül ütközik a nagy gyártók jelenlegi, sok évre előre lekötött kínálatával.

Ugyanakkor az is hozzátartozik a történethez, hogy a CSeriesre még mindig nem futott be annyi megrendelés, amennyi a program gazdasági-pénzügyi egyensúlyát garantálná. A CSeries kétségkívül az első típus a kategóriában, amely a Boeing és az Airbus továbbfejlesztett keskenytörzsű gépeivel szemben teljesen új, modern konstrukcióként megjelenik, és a kanadaiak korábban azt mondták, akkor lesz az igazi vásárlói roham, ha repül az első példány: ez megtörtént, de a roham elmaradt. Idén az új típus mindkét változata bemutatkozott végre nyilvánosan, a Le Bourget szalonon is, de ez sem hozott újabb üzletkötéseket, maradt a 243 gépre szóló fix és opciós lekötés-állomány. Ekkor azt hangoztatták a cég vezetői, hogy majd az első példányok forgalomba kerülése és az ennek nyomán adódó jó tapasztalatok dúsítják fel a rendelési listákat. Mindenesetre utoljára több mint egy éve sikerült eladni a típusból.

Úgy tűnik, hogy a fejlesztés elhúzódása valóban súlyos piaci hátrányt is okoz, mert miközben a Bombardier a Cseries program mozgatásával küszködött, addig a légitársaságok hatalmas mennyiségben kötötték le a Boeing és a Airbus mostani illetve a mostaniak továbbfejlesztéseként készülő (737 MAX és 320neo) keskenytörzsű gépeit. Az eladásokat a nagy versenytársaknál olyan hatalmas gyártási számok katalizálják, amelyek révén az Airbus és a Boeing komoly árengedményeket tehet a sok gépet vásárló társaságoknak, a Bombardier viszont nem tud akkora gyártókapacitást garantálni, és ha olcsóbban adná a gépeit, akkor még annyira sem tudná fedezni a bevételekből a fejlesztés költségeit.

A Reuters úgy tudja, hogy a Bombardier tapogatózott a Boeing irányába is, az ajánlat az volt, hogy a CSeries megtámogatása fejében az amerikaiak tulajdonrészt kaptak volna a kanadai óriásvállalat vasúti, illetve üzleti gépeket gyártó részeiben is, hasonló ajánlattal fordult a Bombardier kínai befektetők felé, állítja a hírügynökség. A Boeing elutasítása mögött nem csak közvetlen versenyérdekek húzódhatnak meg, hanem az is, hogy a cégnek már van partnere a saját gépei alatti kategóriában, ez pedig a Embraer, amely az E-jetekkel egyértelműen uralja a 70-120 személyes kategóriát. Vagyis a Boeing számára mindkét CSeries konkurencia lenne, vagy a brazil partner típusaival, vagy a sajátjával szemben.

A nagy kérdés ezek után, hogy miképp alakul a CSeries sorsa, vagyis leegyszerűsítve, mekkora a baj, illetve mennyire veszélyezteti a programot az új források bevonásának kudarca.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!