Boeingok Iránba? És mit szól ehhez az USA?

A szankciók feloldása jegyében újabb szakaszához érkezett az iráni polgári légiforgalom modernizálása, bár a most beszerzett gépek igazából nem számítanak a mai élvonalba. Iráni légitársaságok tizenhárom Boeing 737-est szereztek be (nem tudni még pontosan, vásárolták vagy bérelték-e őket), valamennyi a 400-as altípushoz tartozik, vagyis a korábbi Classic gépcsaládhoz, amelynek gyártását az amerikaiak 2000-ben fejezték be, azóta az újgenerációs NG-sorozat készül Rentonban, miközben most ölt alakot a legfrissebb, alaposan átalakított MAX, amely a jövőben a 737-es család alaptípusa lesz.

Vagyis a gépek kora minimum tizenöt év, de ez még mindig fiatalnak számít az iráni légitársaságok flottájának derékhadához képest. Jellemző, hogy a nemzeti légitársaság, az Iran Air európai járatait főként olyan, régóta nem gyártott Airbus A300-asokkal és 310-esekkel bonyolítja, amelyek sűrűn szállnak le Budapesten is tankolásra, mert egy töltéssel nem tudják megrepülni például a Teherán–Amszterdam–Teherán szektorokat, viszont Nyugat-Európa több nagy légikikötőjében még mindig nem kapnak kerozint az iráni gépek.

A 737-esek feltehetően a belső és a regionális járatok fenntartásában kapnak fontos szerepet. Nyolc gép az ország belső zónájában fekvő Isfahan központú Nasim Air légitársaságé lesz, a Caspian három, az Aseman két egyfolyosós Boeinghoz jut, méghozzá egy meg nem nevezett nyugat-európai cég közvetítésével, ami lehet esetleg egy lízingcég, de lehet a gépek viszonteladásával foglalkozó vállalkozás. Egy további gép, egy brit gyártású Avro RJ négyhajtóműves „Jumbolino” a Mahan Air flottájába kerül. A gépek egy részét állítólag már az elmúlt napokban át is repülték Iránba.

A dolog pikantériája, hogy az Irán és a külvilág közötti nukleáris megállapodás nyomán valamikor valóban megkezdődhet a megkötések nélküli kereskedelmi forgalom a perzsa állam és a Nyugat között, azonban a végleges egyezményt még nem írták alá, az embargót hivatalosan még nem oldották fel. Tavasszal ennek ellenére megtörtént egy komoly beszerzés Teherán részéről, nyolc nagy hatótávolságú négyhajtóműves A340-es és egy A321-es került Iránba, ami viszont az amerikaiak komoly rosszallásával találkozott. Hogy Washington mit szól a mostani Boeing-beszerzésekhez, arról egyelőre nincs hír.

Irán számára létfontosságú a polgári légiflotta megújítása. Az ország maga hatalmas, 1,648 millió négyzetkilométer, a lakosság lélekszáma több mint 80 millió, miközben a földi közlekedési infrastruktúra még koránt sincs tökéletesen kiépítve. Ha pedig a szankciók felszabadításával megerősödnek az ország külkapcsolatai, ahhoz különösen fontos lenne a jelenleg 248 gépet számláló, tizenkilenc éves átlagéletkorú polgári géppark megújítása, amelyből ráadásul friss adatok szerint száz példány nincs is repülőképes állapotban, ami nyilván arra vezethető vissza, a működő repülőgépeket a többiből kiszerelt alkatrészekkel, vagyis a „kannibalizálás” révén tartják forgalomban. Ezért nyilatkozta egy névtelen kormányhivatalnok a 737-esek beszerzésével kapcsolatban, hogy ha van alkatrész-utánpótlás, akkor nem gond, hogy a gépek mindegyike tizenöt évnél idősebb. Kérdés, hogy a jelenlegi tranzakció ezügyben milyen feltételekkel született, tekintettel a még érvényben lévő megkötésekre.

És miközben másutt az elöregedett gépeket is tudják, megfelelően szigorú hatósági ellenőrzés közepette, biztonságosan üzemeltetni, addig Iránban az öreg gépek egyben a repülésbiztonságot veszélyeztetik. Az adatbázisok szerint az iráni közforgalmi repülés ötvenkilenc, halálos áldozatokkal is járó balesetet számlált, többnyire 1970 után. A legutóbbi nagyobb katasztrófa 2011-ben egy 1974-ben gyártott Boeing 727-essel történt, de a kisebb repülőesemények sokasága is bizonyítja, hogy a speciális körülmények között az elöregedett géppark kockázatát a leggondosabb karbantartás sem tudja ellensúlyozni.

A helyzetet talán legjobban az iráni közlekedési miniszternek az a kijelentése jellemzi, hogy az országnak a következő húsz évben 550(!) gépre lenne szüksége a kereskedelmi légiforgalomban, 60 milliárd dollár értékben, ebből 4-500-at a következő tíz év alatt kellene beszerezni. Egyébként ahhoz képest, hogy a napokban Boeingok átrepülésére került sor, Irán néhány napja francia, brazil, kanadai, orosz, japán és kínai gyártók képviselőit látta vendégül (amerikait nem), akik az iráni légitársaságok szövetségének mutatták be kínálatukat. A listát lefordíthatjuk úgy is, hogy az Airbus, az Embraer, a Bombardier, a Szuhoj és az Irkut, valamint a Mitsubishi és a COMAC típusairól van szó: a probléma a dologban egyelőre az lehet, hogy a gyártmányok többsége amerikai vagy részben amerikai eredetű hajtóművekkel repül vagy fog repülni, és sok típusban az olyan létfontosságú rendszereket is az egyesült államokbeli partnerek szállítják, mint a repülésvezérlés, vagy a kondicionáló rendszer.

A IATA becslései szerint a jelenlegi 12 milliós légiforgalom 2034-re 31,6 millióra nő. Az iráni turisztikai cégek látogatók áradatára számítanak, ha a szankciókat feloldják. Maga a teheráni kormányzat úgy számolja, a turistaforgalom 2025-re 20 milliósra nőne, ami egyébként az országnak 30 milliárdos bevételt jelentene.

Amerikai megfigyelők ugyanakkor enyhe kétkedéssel várják a változásokat, egyfelől mert a szankciók feloldása esetén is kérdés, hogy az iráni légicégek milyen finanszírozással képesek ekkora flottaváltásra. Másfelől az is igaz, a nagy gyártók kapacitásának jelentős része már a következő öt-nyolc évre teljesen foglalt. Ami persze a mostani beszerzés jelentőségét húzza alá, vagyis hogy a következő évek trendje is az lehet, hogy az iráni társaságok elsősorban a használt gépek piacán keresnek maguknak lehetőség szerint fiatalabb, modernebb példányokat.