Boeing: MAXimális siker Farnborough-ban

Miután tavaly az Airbus korábban beindított neo-programja aratott, mostanra immár 1400 megrendeléssel, napjainkban viszont a Boeing viszi a pálmát egyértelműen a rivális újrahajtóművezett keskenytörzsűvel, a 737 MAX különféle verzióival. Miután Farnborough nyitásakorn az Air Lease Corporation jelentette be hetvenöt gép megvételét, az angliai légiszalon második napján két másik lízingcég is komoly üzleteket hozott nyilvánosságra.

A sort a General Electric vállalata, a GECAS kezdte: nem kevesebb, mint 100 gép megvételére kötelezte el magát. Még tisztázni kell a részleteket, utána kerülhet fel a százas vétel a fix megrendelések listájára.

A vásárlás érdekessége a lekötött flotta összetétele: a száz gépből ugyanis „csak” hetvenöt MAX, 25 pedig a most gyártás alatt lévő NG-sorozat darabjaiból áll majd össze. Ennek elképzelhető, hogy időzítési háttere van: lehet olyan légitársaság, amely hamarabb cserélné le gépparkját vagy annak egy részét, mint ahogy kivárná, míg az újrahajtóművezett MAX gyártása során az ő gépei is kikerüljenek a szerelőcsarnokokból, vagyis átmeneti megoldásként bérel addig is NG-ket.

A GECAS fajsúlyos szereplője a piacnak, 1710 gépe repül 75 ország 235 légitársaságánál. Kisebb, de igen fontos pozícióban lévő lízingcég a kuvaiti ALAFCO, amely keddi bejelentése szerint 20 737 MAX8-ast vásárol, összesen 1,9 milliárd dolláros listaáron. Ray Conner, a Boeing utasszállítókért felelős elnöke is hangsúlyozta a Farnborough-i sajtótájékoztatón annak jelentőségét, hogy a cég vásárlásával a Boeing az egyik legdinamikusabban erősödő piacon, a Közel-Keleten ad el a jövő keskenytörzsű alaptípusából.

Amint az Airbus is újra és újra kijelenti típusairól, hogy sokkal jobbak a Boeing megfelelő gépeinél, úgy természetesen a Boeing is megmondja a mgáét, bár a riválist ritkábban nevezi néven: Conner is úgy fogalmazott a sajtótájékoztatón, hogy a MAX üzemel majd a keskenytörzsű szegmensben a legalacsonyabb költségek mellett, és „ülésenként nyolc százalékkal előnyösebb jövőbeni versenytársánál”.

Láthatóan fontosnak tartotta a Boeing tisztázni a MAX várható teljesítményadatait, ezügyben ugyanis az európai versenytárs néhány hónapja igen erős propagandaháborút indított, állítva, hogy az A320neo minden paraméter szerint veri a MAX-ot. A 737-es program egyik vezetője azt mondta Farnborough-ban, hogy az NG-k már most nagyobb hatótávolsággal rendelkeznek, mint a jelenlegi 320-as gépcsalád tagjai, és ez a különbség csak nő majd a MAX és a neo között. A Boeing újrahajtóművezett keskenytörzsű gépei 740-1000 kilométerrel repülhetnek hosszabb vonalakon, mint a jelenlegi NG-gépcsalád. Ugyancsak fontos, hogy alacsonyabb üres súly mellett magasabb maximális felszállósúllyal startolhatnak, ami megintcsak vagy a hasznos teher, vagy a hatótávolság növelkedésében jelentkezik – hangoztatták az amerikai gyártó képviselői a szalonon, és érveik támogatására a jelenlegi és a jövőbeni változatok súly- utasszám- és hatótávolság-táblázatát is közreadták az újságíróknak.

A MAX programja jóval később indult, mint a neo-é, az európaiak már 1400, az amerikaiak csak 1000 gép eladásánál illetve opciójánál tartanak. A Boeing 737 MAX első példányai 2017-ben állnak szolgálatba.

Farnborough második napja is optimista légkörben zajlott, remek légibemutatókkal, például a Eurofighter Taiphoon, az MV-22 billenőrotoros gép, a koreai szuperszonikus kiképző, a T-50, a furcsa kétmotoros mozgékony kis katonai madár, a SpeedTwin,   vagy a Qatar Boeing 787-es kompozitgépének repülésével.

Ami viszont tulajdonképpen sokakat meglepett, az az volt, hogy mennyire derűs a hangulat annak ellenére, hogy az idei szalon egy válságtól gyötört kontinens ugyancsak nehéz gazdasági körülményei között vergődő államában zajlik. Az optimista atmoszféra okát legvilágosabban az egyik sajtóértekezleten az amerikai hajtóműgyártó, a Pratt & Whitney elnöke, David Hess fogalmazta meg.

Szerinte a gyártók azért nem félnek a jövőtől, mert a légiközlekedési iparág igazán globális, vagyis az egyik zóna gazdasági problémáit és az ezekből adódó stagnálást kiegyenlíti a többi, inkább dinamikus régió. Így a hajtóműgyártó sem annyira kiszolgáltatottja a fejlett országok bajainak, hiszen most is a feltörekvő piacok légitársaságai rendelik a legtöbb gépet.

Hess szerint éppen a negatív tényezők erősíthetik a légiipart, a volatilis olajárak és a gazdasági bajok ugyanis arra ösztökélik a légitársaságokat, hogy új, olcsóbban üzemeltethető, nagyobb profitmarginnal dogozó fliottákat állítsanak fel. Végül a harmadik tényező épp a lízingcégek mint vásárlók erős fellépése: ők ugyanis a légitársaságoknál stabilabb cégek és nagyobb kockázatok elviselésére is képesek.