Az európai hatóság könnyítené a kisgépesek életét – 1. rész

Az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) több, mint 10 éve dolgozik Európa egének biztonságáért. Több, mint 700 munkatársának jó része a repülőipar magasan kvalifikált szakemberei közül kerül ki. Sokan azt gondolják, hogy az EASA „világtól elrugaszkodott bürokraták gyülekezete”, pedig ez nincs így. Különösen nem a „kisgépes” vonalon. A videón is látható, műrepülő-bajnokok, mérnökök, kisgépes pilóták, vitorlázó- és motoros oktatók dolgoznak azért, hogy a kisgépes repülés biztonságosabban és ésszerűbben működjön.

Az Ügynökség rengeteg visszacsatolást kap az iparági szereplőktől, nemzeti hatóságoktól, szakmai szervezetektől. Ezeket igyekszik figyelembe venni, hogy olyan környezetet teremtsen, amely mindenkinek megfelelő lehet.

A „GA Roadmap”

Az egész 2012-ben kezdődött, amikor az MB 04-2012 számú vezetőségi határozatot publikálták. Ebben meghatározták az Ügynökség főbb céljait a kisgépes repüléssel kapcsolatban. A lényeg minden vonalon közös, „elfogadható kockázat alapú megközelítés”.

Miről is van szó? Ha összehasonlítunk egy Boeing 747-8I-vel repült transzatlanti menetrendszerinti repülőjáratot meg egy „átlagos hétvégi pilóta” fél órás repülését a város mellett lévő sportreptér 20 kilométeres körzetében... Akkor láthatjuk, hogy a kockázat nem ugyanaz a két esetben. Az első esetben van 300-400 fizető utas, akik semmi mást nem akarnak, csak épségben eljutni A-ból B-be a pénzükért. A második esetben a repülés hobbiból, sportból, szórakozásból történik, és általában az otthoni reptér környékét érinti. Néha 1-2 országhatáron is átnyúlik. A legtöbbször napos, jó időben repülnek a kisgépesek, (látni is kell valamit), a műszeres repülés nincs igazán „erőltetve”. A közforgalmi repülés más. Annak akkor is mennie kell, ha 4-500 méteres a látótávolság, és tombol a hóesés.

Szemléletes példa: ha egy 600 kilós LSA-ban van egy modern, képernyőkkel teletűzdelt műszerfal, a műszereknek nem kell rendelkeznie az ETSO szerinti jóváhagyással. (Holott a nagygépnél ez alapkövetelmény.) Egy LSA-nál a sebességmérő és a magasságmérő esetén elég, ha a SAE-szabványoknak megfelel, és mindössze a rádiónak és a transzpondernek kell ETSO szerint minősítettnek lennie. Ez egyszerűbbé teszi az engedélyeztetési folyamatot, és olcsóbbá is teszi a repülőgépet.

A nagy változás

2013. szeptember 1-je óta új vezetője van az Ügynökségnek, Patrick Ky személyében. Pontosan egy évre rá, 2014. szeptember 1-jén az Ügynökség szervezeti átalakítása során megalakult az önálló „kisgépes osztály”, a General Aviation and Remote Piloted Aircraft Systems (RPAS) Department, Yves Morier vezetésével.

Harminc fő kerül az osztályra, különböző területekről. PCM-ek, sárkányos, hajtóműves, elektromos, berepülési szakértők, pilóták. A háttér teljesen vegyes, az AMX (alias „Zseb Tornado”) korábbi berepülőpilótája éppúgy megtalálható, mint (olasz) mérnökök a Szuhoj Superjettől vagy a Diamond Aircrafttól. Vannak korábbi munkatársak a (volt) JAA-től, néhány tagállam légügyi hatóságától, de még egy magyar mérnök-pilóta is megtalálható a szakemberek között.

Az Ügynökség közben megalkotott egy hat pontból álló listát, a GA célokkal:

1. IFR-repülés: tegyék egyszerűbbé a kisgépes pilótáknak az IFR-repülést. Ennek folyománya lett a Part-FCL módosítása, az „útvonali műszerjogosítással” valamint a „kompetencia-alapú műszerjogosítással”.

2. Oktatás: 2018-ig kidolgozzák annak a módját, hogy ATO-n kívül is lehessen (legalább PPL szintig) oktatást végezni.

3. „Part-M Light”: a 2 tonna maximum felszállótömeg alatti repülőgépeket nem kell folyamatos légialkalmasság-fenntartó szervezet (CAMO) hatáskörében tartani.

4. Technológia: A CS-STAN és más előírások folyamatos fejlesztése, hogy lehetővé tegyék az új techológiák bevezetését.

5. Egyszerűbb engedélyeztetés: az LSA kategóriájú repülőgépek engedélyeztetéséhez segítség adása az iparnak, dokumentumminták,  segédletek készítése, hosszú távon pedig az engedélyeztetési folyamatok radikális egyszerűsítése.

6. Ipari szabványok: az engedélyeztetési folyamatokba nemcsak légialkalmassági alapkövetelmények, hanem ipari szabványok (például ASTM) használatának lehetővé tétele.

Ez a folyamat nyomon követhető az EASA kisgépes oldalán.

Ugyan folyamatban van az EASA alapvető működését szabályozó 216/2008 EU-rendelet módosítási folyamata (több ezer megjegyzés érkezett nagyon rövid idő alatt), de egy biztos: 2020-ban is kiemelt szerepe lesz a kisgépes repülésnek az Ügynökség munkájában.

Az EGAST

A European General Aviation Safety Team 2006-ban alakult meg, az EASA, néhány légügyi hatóság és szakmai szervezet aktív részvételével. Célja az, hogy növelje a repülésbiztonság szintjét a kisgépes repülésben, preventív intézkedések bemutatásával, szakmai fórumok tartásával, repülésbiztonsági kiadványok készítésével.

Az első repülésbiztonsági kiadványok 2011-ben láttak napvilágot, azóta minden évben 2-3 kiadvány kerül ki az EGAST honlapjára. A legutolsó, a 10-es számú, március 27-én lett feltöltve, és a jegesedés veszélyeit ismerteti. Ezen kiadvány létrehozásában egyébként a kisgépes osztály magyar munkatársa is részt vett.

Ez az előzetes verzió, a héten megrendezendő friedrichshafeni AERO-Expo kiállításon is be lesz mutatva, az EASA standján (A5-ös csarnok, 300-as kiállítóhely).

(Folytatjuk: összeállításunk következő részében az EASA által használt fogalmak, rövidítések magyar megfelelőjét közöljük, érdekes lesz nem szakmabelieknek is!)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!