Átstartolás majd süllyedés: MO-Helén katasztrófája

A magyar aviatika egyik legszomorúbb eseménye negyven éve történt. 1975. január 15-én Budapesten, a Ferihegyi repülőtéren ütközött a földnek a Malév Il-18-asa, amelyen utasok nem voltak, de a  személyzet valamennyi tagja: Szerencsés András gépparancsnok, Lengyel György másodpilóta, Szatmári István hajózó rádiós, Ágoston Lajos navigátor, Pogány Béla hajózó szerelő, Varga Katalin, Lichtblauné Pálfai Erzsébet, Hámori Andrea és Vána János légiutaskísérő életét vesztette.

Az Il-18-as balesetét portálunk repülésbiztonsági szakértője, Háy György egy korábbi cikke  alapján idézzük fel.

Ferihegyen, több napi kényszerű berlini várakozást követően, utasok nélkül próbált leszállni a Malév HA-MOH lajstromjelű Il-18-asa. A budapesti időjárás némi javulásáról – leszállt a Moszkvából érkező Tu-154-es – értesülve indultak hazafelé utasokat is szállító testvérgépe, a HA-MOA kíséretében. Az időjárás ismételt romlásáról értesülve előbb Prágában akartak leszállni, végül a rádión egymással konzultáló kapitányok úgy döntöttek, ha Ferihegyen nem megy, akkor inkább belföldön, Debrecenbe mennek kitérő repülőtérre.

Az utasokkal elöl haladó „MO-Aladár” egy sikertelen ferihegyi leszállási próbálkozás után arra is vette az irányt, az üres „MO-Helén” kapitánya úgy döntött, ő is tesz egy kísérletet, hátha szerencsésebbnek (netán ügyesebbnek) bizonyul.

Az időjárásról rendelkezésére álló információk némileg ellentmondtak egymásnak. A hivatalosan jelentett függőleges látástávolság csupán 30 méter volt, pedig leszálláskor 90 méter magasan már látniuk kellene a pályát. Érkezésük előtt egy osztrák gép át is startolt, és dolgavégezetlen tért vissza Bécsbe. Ugyanakkor egy induló Malév gép személyzete nem túl rossz, 2 kilométeres pályamenti látástávolságot (RVR) és 90-100 méteres függőleges látást jelentett.

A HA-MOH pilótái a repülőtér megközelítését 31-es irányból (Vecsés felől) a vizsgálat szerint 1300 méteres RVR és 20 kilométeres erősségű oldalszél közepette az ILS leszállító rendszer jeleit manuálisan követve végezték. A művelet rendkívül nagy terhet rótt a pilótákra, mivel a Malév Il-18-asairól hiányzott az – a szovjetek által is elterjedten használt - „direktor” berendezés, amely nagymértékben megkönnyíthette volna az ILS jelzése alapján végzett műszeres megközelítést.

A gép rövidesen be is jelentette, hogy átstartol. Az irányító 600 méteres magasság elérésére utasította őket, amit nyugtáztak is. Az irányító előbb még látta radarernyőjén a gép intenzív emelkedését, majd rövidesen egy erős robbanást hallott, és a radar leállt, mert a lezuhanó gép néhány szétrepülő darabja eltalálta annak épületét.

A futópálya mellé nagy erővel becsapódó gép adatrögzítőjének információi szerint az átstartolást néhány másodperc után abbahagyva ismét süllyedni kezdtek, majd ismét átstartolásba váltottak, de ekkor az egyik pilóta a magassági kormányt durván előrenyomva meredek süllyedésbe kormányozta a gépet.

(Szó szerinti részlet az egyik korabeli jegyzőkönyvből: „15mp.-el a katasztrófa előtt a pilóta energikusan magára húzza a kormányt, a repülőgép nagy emelkedési szöget (+10 fok) vesz fel. Ebben az időben a repülőgép emelkedik valamennyit, de sebessége csökken. Ezután a pilóta energikusan eltolja magától a kormányt, a repülőgép gyors bólintást hajt végre, a repülőgép hossztengelyének síkjába, és sietni kezd nagy függőleges sebességgel, valamint 0,2 g-ig terjedő túlterheléssel. A guruló út körzetében a pályaküszöbtől kb. 1200 méter távolságra és a pálya tengelyétől kb. 125 méter távolságra a repülőgép a földhöz csapódik. Először a repülőgép a kiengedett orrfutóival ütközik a gurulóúthoz, az orrfutó kitörik, majd a légcsavarok elérik a gurulóutat. Ezután érnek talajt a kibocsátott főfutók és a repülőgép megsemmisül. Feltételezhető, hogy a kormány energikus hátrahúzásának pillanata 15 mp.-el a katasztrófa előtt azt jelenti, hogy a pilóták elhatározták az átstartolást, ugyanakkor ez a cselekmény nincs kísérve a hajtóművek teljesítmény növekedésével és a futók behúzásával.” – forrás: Zsaludek Endre)

Mivel akkor még nem rögzítették a pilótafülkében elhangzottakat, az irányváltások okait, a balesetvizsgálók nem tudták egyértelműen meghatározni, de feltételezték, hogy az első átstartolás megkezdése után a kapitány újra megláthatta a földet, és a leszállás ismételt megkísérlése mellett döntött. Amikor ez nem sikerült, megpróbált ismét átstartolni, ekkor viszont egy veszélyes érzéki csalódás keríthette hatalmába. Ez akkor következhet be, amikor az átstartoló gép pilótája a hosszirányú gyorsulást érzékelve túlságosan meredeknek véli az emelkedést, és – alighanem – ő is ennek hatása alatt nyomta előre a kormányt.

Ugyanígy csapódott a tengerbe Bahreinnél a Gulf Air A320-asa 2000 augusztusában. Egyik balesetet sem élte túl senki.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!