Asiana-baleset: 85 csomónál lehullt a gép az égről?

Noha messze van még a hivatalos vizsgálat vége, és még előzetes jelentés sem látott napvilágot, az eddig nyilvánosságra hozott tények eléggé egyértelműen egy irányba mutatnak, a San Francisco nemzetközi repülőterén szerencsétlenül járt koreai Asiana 777-es nem a megfelelő, nem a szabályos repülési profillal, és nem a megfelelő sebességgel közelítette meg a pályát, ezért ütközött a gép a 28-as bal pálya tengerbe nyúló töltésének.

Először a Flightradar24 követőoldal adatai alapján a The Avionist elemzése utalt erre. A visszajátszott befejező megközelítés a hasonló gépekhez képest magasabban kezdődött, ami miatt a személyzet a jelek szerint meredekebb süllyedést választott, ami „nem lett volna még nagy baj, ha a személyzet megfelelő mód korrigálja ezt”.  A gép függőleges sebessége ezer lábon 1536 láb volt percenként, ami nagyon magas érték ebben a kategóriában, 75 lábon ez már csak 768 láb percenként, viszont a gép levegőhöz viszonyított sebessége mindössze 85 csomó volt, ami azt jelentette, hogy a gép a megközelítés utolsó pillanataiban egyszerűen „leesett az égről”.

Ezeket az adatokat támasztotta alá Deborah Hersman, az NTSB, az amerikai közlekedésbiztonsági testület elnöke azután, hogy a vizsgálók megtalálták, majd ki is nyerték az adatokat mind a gép fedélzeti adatrögzítőjéből, mind a pilótafülke hangrögzítőjéből. Hersman elmondása szerint semmi nem utalt semmiféle anomáliára, ami a géppel kapcsolatosan elképzelhető lett volna, a személyzet rendben visszaigazolta a 28 bal pálya vizuális megközelítési engedélyét.

Az NTSB szerint a gép kibocsátott futókkal és 30 fokra kiengedett fékszárnyakkal repült, a számított megközelítési sebesség 137 csomó volt. Hét másodperccel az ütközés előtt a személyzet egyik tagja jelezte, hogy nagyobb sebesség kellene, négy másodperccel az ütközés előtt aktivizálódott az átesés közelségére figyelmeztető stickshaker, a kormányoszlopot rázó berendezés, másfél másodperccel az ütközés előtt hangzott el a pilótafülkében a felszólítás az átstartolásra. Hersmann szerint az ütközéskor mért sebesség még nem állapítható meg, tehát a a Flightradar feltételezte 85 csomót nem erősítette meg, de hangsúlyosan mondta, hogy a sebesség jóval alacsonyabb volt a számítottnál, „nem csak néhány csomóval”.

Még egy fontos mozzanat: az utolsó másodpercekig a gép hajtóművei alapon forogtak, a gázkarok alapon voltak. Az ütközés előtt a személyzet egyik tagja valóban gázt adott, és a hajtóművek fel is pörögtek, de a gépet már nem tudták elemelni.

Ez a mozzanat azért volt fontos, mert sokan a nemzetközi netes fórumokon a British Airways 777-esének néhány évvel ezelőtti londoni balesetével vontak párhuzamot, amikor a megközelítés utolsó fázisában a heathrow-i pálya előtt a kapitány hiába adott gázt, a hajtóművek az üzemanyagrendszerben történt jegesedés miatt nem reagáltak, ezért a gép a pálya előtt ért földet. Ebben az esetben viszont amikor az Asiana személyzete egyik tagja gázt adott, a hajtóművek megfelelően felpörögtek, nemigen lehetett szó tehát ahhoz hasonló problémáról, mint a BA gépének esetében.

Az NTSB szerint, és ez egy másik még a neten forgó feltételezést látszik kizárni, a meteorológiai körülmények jók voltak, szélnyírás vagy más kedvezőtlen időjárási jelenség nem veszélyeztette az érkező gépeket. A légiforgalmi irányítás is rendben működött. Amint a repülőszeméyzeteknek küldött érvényes NOTAM is jelezte, karbantartás miatt nem működött a 28-as bal pálya ILS műszeres leszállító berendezésének siklópálya-jeladója, viszont a balesetig rendben működött (a baleset következtében sérült meg) a siklópályát a pilóták számára fénysorokkal jelző optikai rendszer, a PAPI.

Az iho/repülés repülésbiztonsági szakértője, Háy György nyugalmazott kapitány szerint mindezeknek a tényeknek a birtokában a történések feltehetően úgy rekonstruálhatók, hogy a személyzet a szükségesnél nagyobb magasságban történő bejövetel miatt alapgázon merülve koptatta a gép pályához viszonyított magasságát, de ugyanúgy nem figyelt a sebességre, mint a néhány éve Amszterdamnál szerencsétlenül járt török 737-es pilótái.

Hogy ez a helyzet miért jött létre, azt már csak a részletes és alapos vizsgálat derítheti ki, de szakértőnk lehetséges tényezőként hozta fel a hosszú tengerentúli járat végén adódó lehetséges kifáradást, bár a személyzetet útközben váltották, illetve azt, hogy az ilyen járatok pilótáinak kevés a lehetősége a gép manuális vezetésére és kevés a rutinja az olyan eljárások lerepülésére, amikor ILS hiányában nem a gép automata rendszerei követik a siklópályát. Ráadásul a gépet kiképzés alatt álló kapitány repülte, pontosabban hogy ő vezette a gépet, arra még feltehetően az NTSB-nek még nincs egyértelmű bizonyítéka, de az, hogy a testület elnöke említette a kiképzés alatt álló kapitányt, valószínűsíti, hogy az ő kezében volt a gép irányítása.

A gép utolsó másodperceiről készült és nemrég közreadott videofelvétel ugyancsak a nagyon kis sebességről árulkodik, erre utal a gép egyre nagyobb állásszöge, vagyis hogy erősen emelt orral ütközik a töltésnek. Háy György arra is utalt, hogy ilyen körülmények között a PAPI használata sem teljesen zavarmentes, mert a nagy gépeknek a futókhoz képest magasan ülő pilótái számára később jelenik meg az optikai jelzés, ami arra figyelmeztet, hogy a gép a siklópályához képest túl alacsonyan repül.

Internetes források ugyancsak ennek az utolsó videofelvételnek az alapján dicsérik a gép szilárd és mégis rugalmas szerkezetét, hiszen ezen az is látszik, hogy a 777-es az ütközés után még felemelkedik, és csak az menti meg a hátára fordulástól, hogy az erős szárny nem törik el, amikor a gép rá támaszkodva bepördül. Sokkal nagyobb lett volna a baj, sokkal több lett volna a halott, ha a Boeing nem a hasán, hanem a hátára fordulva ér földet, emlékeztetnek a bloggerek. Maga Deborah Hersman is a részletek említése nélkül utalt arra, hogy a baleset körülményeihez képest a végkimenetel „szerencsés” volt.