A Superjumbo tíz éve: óriásgép nagy kérdőjelekkel

Húsz éve, hogy egy hatalmas madár nekilódult a Toulouse-i pályának, és meglepő könnyedséggel szárnyalni kezdett: mintha feledtetni akarta volna mindazt a nehézséget, ami az első repülését megelőzte. A lajstromjele a beszédes F-WWOW, a gyári jelzése 001-es volt, Rolls Royce Trent 900-as hajtóművekkel volt felszerelve. A kormányoknál Claude Lelaie és Jacques Rosay ült, mögöttük még négy berepülő mérnök a kabinban a műszereknél.

A 3 óra 54 perces első repülés a fedélzeten lévők szerint tökéletesen sikerült. A gép azóta is a legnagyobb valaha épített utasszállító büszke címét viseli, miközben az aviatikai sajtóban, a szakmai fórumokon, a sajtótájékoztatókon ennek a gépnek a sorsáról zajlanak a legnagyobb viták.

A törzs teljes hosszában kétszintes, négyhajtóműves óriás koncepciója az európai–amerikai repülőgépgyártók versenyének hevében született: a Boeing és az Airbus két, egymásnak első hallásra meglehetősen ellentmondó alapkoncepció alapján döntött a fejlesztésekről a kilencvenes évek végén. A tét nem volt kevés, tulajdonképp arról szólt a vita, hogyan fejlődik tovább a légiközlekedés.

Az amerikaiak elképzelése szerint a jövő a „point-to-point” hálózatoké. Vagyis, leegyszerűsítve: az emberek nagy része nem New Yorkból megy Londonba, hanem mondjuk Manchesterből Philadelphiába, vagyis sok-sok ehhez hasonló kisebb csomópont között repül, lehetőleg átszállás nélkül, a legnagyobb nemzetközi repülőterek zsúfoltságát elkerülve, az igazi úti céltól az igazi úti célig. Ennek a logikának a gyümölcse volt a Boeing kompozit-építésű, a technológiákban sok más területen is úttörő jellegű 787-ese.

Az európaiak logikája viszont az volt, hogy elsősorban a gigantikus repülőterek közötti „hub-to-hub” forgalom növekszik, és erre kellene felkészülni egy olyan nagy repülőgéppel, amely akár két-három kisebb befogadóképességű utasszállító kapacitását váltja ki, ezzel csökkentve a megarepterek gépmozgásának számát, miközben a szállított személyek mennyisége akár növekedhet is. Már akkor is akadtak olyan szakírók, akik azt állították, hogy a két koncepció valójában komplementer jellegű, vagyis mindkettőnek megvan a maga szerepe, perspektívája.

Hogy ez így van, azt a történet folytatása is igazolja: a Boeing mégis beindította a maga óriásgépének, a 747-esnek a modernizálását, noha korábban azt állította, hogy esze ágában sincs felvenni a versenyt az A380-assal, és beleölni mintegy 15 milliárd dollárt egy meg nem térülő programba. Az Airbus pedig a 787-esnek állított konkurenciát, igaz, eggyel nagyobb kategóriában, az A350 XWB fejlesztésével. Manapság már eléggé nyilvánvaló, mind a Jumbónak, mind a Super Jumbónak nemcsak a konkurencia állít kellemetlenül vonzó alternatívákat, hanem a saját gyártás is, mert egyik négyhajtóműves sem tud megrendelésszámban igazán konkurálni a legnagyobb kéthajtóművesekkel, amelyek ugyancsak magas, négyszáz körüli utasszám mellett jóval olcsóbban üzemeltethetők hasonló hálózatokon.

Ezügyben az amerikaiak állnak egyébként jobban: a 777-es, különösképp a néhány év múlva szolgálatba álló új X-variánsok a maguk négyszáz fő feletti kapacitásával nem véletlenül ékelődnek be nagyon sikeresen a legnagyobb kéthajtóművesek és a négyhajtóművesek közé – az X-ek tavaly előtti programindítás óta csak ebben a variánsban 286 gépre kötöttek szerződést a légitársaságok, az összes szerződött, de még le nem szállított 777-es mennyiség 550 körül jár.

Mindeközben az A380-asok teljes rendelésszáma nehezen tudott 300 fölé emelkedni, most épp 317, ebből 156 példány repül már, miközben a mostanáig két példányban leszállított 350-es már 780-nál tart, és miközben az Airbus heves vitákban áll a 380-asok üzemeltetőivel, elsősorban a flottavezető Emirates-szel, hogyan lehetne gazdaságosabbá tenni az óriásgép működtetését. Mint erről nemrég beszámoltunk, a felhasználók szeretnének egy új hajtóművekkel repülő, modernizált neo-változatot, a gyártó azonban egyelőre inkább az utasszám növelésében látja a jövőt, és 11 üléses sorokba préselné a legnagyobb számban jegyet váltó economy-utasokat, ami az első visszhangok szerint egyáltalán nem lenne vonzó, tekintettel arra, hogy a típust rendszerint valóban hosszú és még hosszabb vonalakon használják.

A fejlesztés pedig, amit persze sok más típus esetében is elmondhatunk, több volt, mint gyötrelmes, annak ellenére, hogy a 787-eshez hasonló technológiai áttörést a gyártó nem vállalta. Az együttműködő cégek egy része nem ugyanazt a tervező szoftvert használta, mint a többi, innentől kezdve hatalmas lett a keveredés már az első példány építésének megkezdésekor, majd kiderült, hogy ugyancsak zavarok vannak az óriásgép ugyancsak óriási kábeldzsungelében.

Nem csoda, ha a szűzfelszállás után néhány hónappal 2005 júniusában már bejelentették, hogy csúszik a program, ugyancsak nagyon sok nehézséget okozott a légitársaságok homlokegyenest eltérő igényeinek megvalósítása, az ehhez képest akkor még kevésbé flexibilis konfigurációs rendszer. Az első szériapéldány végülis 2007-ben kezdett repülni a Singapore Airlines flottájában, és a gyártás üteme igen lassan növekedett, miközben az Airbus végleg ejtette a teherszállító változat terveit, és mindeddig hidegre került a hosszabb törzsű 900-as is.

A fejlesztés mintegy hároméves csúszásaihoz képest az Aviation Week épp azt emeli ki, hogy az Airbus mostani elnöke, Fabrice Brégier nemrég kijelentette: az A380-as „tíz évvel korábban mutatkozott be, mint kellett volna”. Ez nyilván egyebek mellett annak a kellemetlen ténynek szólt, hogy a piac egyelőre még mindig nem úgy fogadja a típust, mint azt a fejlesztésekor remélték. Az óriás eladására indított kampány ellenére az Airbus tavaly nem kapott új példányra rendelést, sőt, elterjedtek olyan hírek is, miszerint a programot néhány év múlva lezárnák, ezt a gyártó főnöksége hevesen cáfolta. De az biztos, hogy egyelőre a fejlesztés költségeit az eladott gépek ára még nem fedezi, ez talán majd a háromszázadik példány leszállításával esedékes, de ez a kérdés is erősen viták témája.

Az Airbus szerint fejlesztési költségekhez csak az első gép elkészültéig tartó 11 milliárd dollár tartozik, vagyis a program elhúzódó további részét már nem számolja bele. A reálisan számolt összeg valószínűleg 25 milliárd, a megtérülés pedig azért is lassú, mert nemhivatalos információk szerint az Airbus sok Superjumbo eladásakor akár 50 százalékos kedvezményt adott vagy ad a vásárlóknak, vagyis 400 millió helyett csak kétszáz milliót kap gépenként, miközben azt sem tudni egészen pontosan, mekkora magának a gép megépítésének a költsége. Bregier egyszer talányosan úgy nyilatkozott, hogy az A380-as akkor lesz profitábilis, amikor ő már nem lesz Airbus-elnök...

Az Emirates gépparkjához képest – a társaság 140 példányos megrendelésével és hatvan gépes jelenlegi 380-as flottájával egymagában több mint a felét birtokolja a szerződött állománynak – tehát ehhez képest a nagy légitársaságok is csak viszonylag kis számban állítottak illetve állítják a típust forgalomba: rendelésszám szerint a Singapore 24, a Qantas 20, a Lufthansa 14, a British és az Air France 12-12,  a Korean, a Qatar és az Etihad 10-10 gépet). Az Airbus számára kevés ok a boldogságra, hogy a Boeing a 747-8-assal még sokkal gyérebb rendelési számokat tud felmutatni, és inkább a teherszállító változat fogy, de az is csak alig, néhány év, és le is áll a gyártása.

Az A380-as persze a gondokkal együtt történelmet írt a megjelenésével. Most már a világ sokkal több repülőtere képes fogadni ezeket a hatalmas gépeket, amelyek kiszolgálása komoly felkészülést és speciális, kétszintes utashíd-rendszereket igényel. Négyosztályos kivitelben 544 utas szállítására képes, de egy ma egyébként sehol nem alkalmazott, kizárólag economy-konfigurációban repülő gép akár 853 utassal is repülhet, ráadásul a hatalmas szárnyak óriási tartályai révén a hatótávolsága terheléstől függően akár 15 ezer kilométer fölött is lehet. A kabinja csendes, a háromosztályos berendezés mellett alkalmas kivételes luxust nyújtani az elsőosztályos utasoknak.

Az Airbus természetesen bízik abban, hogy a légiközlekedés valóban elképesztően dinamikus fejlődése, a forgalom 15 évenkénti megduplázódása igazolja majd az óriásgép tervezésekor táplált reményeket. Végülis minden kezdet nehéz, a Boeing a 747-es forgalomba állításának első hat éve alatt „csak” 394-et adott el a kezdeti 100-as és 200-as sorozatból, más kérdés, hogy az összes leszállított Jumbo példányszáma ma már 1500 fölötti. Kérdés, sikerül-e az Airbusnak az első A380-as felszállás után tíz évvel netán újabb rendelésekkel, és esetleg a neo-változat bejelentésével is emelni az évforduló fényét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!