A legkisebb Boeing, a kerozinárak áldozata
Egy sikeres gépcsalád legkevésbé sikeres tagja: így lehetne talán legtömörebben jellemezni a 15 éve, 1998. január 22-én először felszállt Boeing 737-600-ast. Ez a gép a Malév történetében is szerepet játszott, valószínűleg abban is, hogy a légitársaság még kevésbé legyen esélyes a költséghatékony üzemelésre. Node hogyan is kezdődött a történet?
Három évvel az első repülés előtt, 1995-ben indult a gép programja, és két évvel azután, hogy a keskenytörzsű sorozat ma már Classic-ként emlegetett 737-300-400-500-as altípusainak modernizálására a gyártó beindította az Új Generáció, azaz NG változatok fejlesztését. Vagyis noha a Classicban is létezett egy rövid törzsű jószág, a 737-500-as, az utód 600-as megalkotására csak azután szánta el magát a Boeing, miután befutott rá az első rendelés. A SAS skandináv légitársaság 35 példányt vásárolt belőle, ebből az adatbázisok szerint ma is repül 28.
A gép fő adatai megegyeznek a nagyobb változatokkal, kivéve természetesen a hosszúságát, a 700-as 33,63 méter, a 600-as 31,24 méter. A 700-as maximális felszálló súlya 70 tonna feletti, a 600-asé 65 tonna körül alakul. Ami a lehetséges utasszámot illeti, a szokásos kétosztályos elrendezésben a 700-as 126, csak economyra székezve 149 utasra méretezett, a 600-as 110 illetve 132 utasra.
Az új szárny és a hatékonyabb hajtóművek révén az NG-család valóban kedvelt és széles körben használt igáslova lett a légiközlekedésnek. Ami a rövid változatot illeti, akkor, a kilencvenes évek második felében és talán még az új évezred legelején is, igen hatékony profittermelő eszköznek bizonyult, arra a viszonylag egyszerű gazdasági megfontolásra alapozva, hogy az olyan vonalakon, amelyeken nem lehet megtölteni egy „normális” méretű 737-est, a rövidebb változat mégis jobb load-factorokat, gépkihasználási arányokat produkálhatott a társaságoknak. Nyilván ilyen megfontolásokból született a konkurencia keskenytörzsű gépcsaládjának legkisebb tagja, az A318-as is.
Amikor azonban az olaj- illetve kerozinárak viharos emelkedése meghaladt egy bizonyos szintet, onnan kezdve a fő mutató már inkább az volt, hogy az adott lehetséges jegyárak mellett behozza-e egy-egy repülés a járat költségeit. És mennél kisebb gépről van szó, ez annál kevésbé volt lehetséges. A gép ugyanazzal a hajtóművel repül, a hajtómű fogyasztása is nagyjából hasonló a nagyobb gépekéhez képest, tehát a legfontosabb költségfaktorrá előrelépett kerozinból nagyjából ugyanannyit kell számolni egy-egy útra, eleve kisebb utasszám, tehát alacsonyabb bevétel mellett. Másképp megközelítve: az egy utasra vetített üzemeltetés ezeknél a kisebb gépeknél jóval magasabbá vált, mint a nagyobb befogadóképességű változatok esetében. Innentől kezdve lassan kialakult az a tendencia, ami egyébként nem csak a 100 utas feletti, hanem a kisebb regionális jetek kategóriájában is komoly rendet vágott, és ennek az utóbbi osztálynak a piacát szinte teljes egészében átterelte a sokkal alacsonyabb fogyasztású légcsavaros-gázturbinás gépek felé.
A Boeing adattáblázata szerint a 737-600-asokra 69 megrendelés futott be, és mindet le is gyártotta a rentoni részleg. De ez a szám az 1316 megrendelt 700-ashoz, pláne a 4132 megrendelt 800-ashoz képest valóba elenyésző. Mindkét verzióból még bőven kell gyártania a Boeingnak, és ehhez jön még az időközben fejlesztett még hosszabb 900-as, többszáz példányos rendelésállománnyal. Az utolsó 600-ast 2006-ban szállították le, és több éve már nem is szerepel a megrendelhető Boeing-altípusok listáján.
A 737-600-asnak szánt feladatokat egyre inkább veszik át a hasonló befogadó képességű, de keskenyebb törzsű, erre az utasszámra készült változatok, mint például a brazil Embraer E-190-esei, vagy a CRJ-1000. A Bombardier idén remélhetőleg már repülő új CSeries típuscsaládja is erre a 100-130 utast szállító kategóriára alapoz, a kanadaiaknak épp az volt a legfőbb motivációja a program beindításakor, hogy olyan nagyságú nagyon modern gépeket dobnak majd piacra, amelyek nem hosszabb vagy rövidebb változatai valamely meglévő típusnak, hanem eleve erre a kategóriára optimalizált konstrukciók.
A 737-600-asoktól az elmúlt időszakban már egyre inkább kívántak megszabadulni a légitársaságok, a Malév is. Az iho/repülés 2011 decemberében, még a bukás előtt készített interjút a cég utolsó vezérigazgatójával, aki akkor természetesen még nem a Malév megszűnéséről, hanem egyebek mellett a Boeingok lízingszerződésének újratárgyalásáról beszélt, és elég konkrétan utalt arra, hogy a remélt új szerződés módosításai a 600-asokat érintik majd. Magyarán a magyar légitársaság is szerette volna megoldani a Ferihegyen olykor „Kisdisznó” néven emlegetett rövid törzsű 737-esek üzemeltetési költségproblémáját. Ezeknek a gépeknek a sorsa is jelzi a konstrukció súlyos korlátait: a nagyobb 737-esekkel ellentétben, amelyek hosszabb-rövidebb idő elteltével, új lízingszerződésekkel, más társaságok színeiben és lajstromjelével repülnek tovább, a hat Malév 737-600-as – a HA-LOD, LOE, LOF, LOG, LOJ és LON – Arizonába került – szétbontásra.
Ha a típusok szerinti adatbázisokat lapozgatjuk, azt látjuk, hogy érdekes mód a rövid törzsű Classic változatokból még 264 repül, bár nem tudni, közülük hányat használnak valóban aktívan a légitársaságok. A Lufthansának is van belőle, de a német légitársaság már bejelentette az összes Classic 737-ese kivonását, legkomolyabb számban az UTair (31) és a Transaero (14) üzemelteti. A 69 legyártott 600-as közül 54 van még szolgálatban, Európában már csak a SAS repüli, az amerikai Westjetnél szolgál 13.
De ami a legpontosabban jelzi a kisebb keskenytörzsűek alkonyát, az az új programok felállása: mint ismeretes, mindkét nagy gyártó készül a maga továbbfejlesztett, újrahajtóművezett gépcsaládjával, de sem a 737 MAX, sem a 320neo változatai között nem terveztek utódot sem 737-600-asnak, sem az A318-asnak.
