350 XWB: új gép születése egyszerűen és bonyolultan

A népszerű ismeretterjesztő sorozat, a MinutePhysics remek rövidfilmjei friss kiadásában mindössze öt perc 15 másodperc alatt volt képes összefoglalni az A350 XWB történetét. Érthető, hogy a videó témája épp az a legújabb, most forgalomba álló utasszállító, amelynek első szériapéldányát hétfőn vehette át a kibocsátó légitársaság, a Qatar Airways. Dehát mi is fér ebbe az amúgy látványos rövidfilmbe?

Persze ahhoz, hogy a sztori tényleg csak percekig tartson, egy picikét le kellett egyszerűsíteni az elmúlt nyolc év fordulatokban bővelkedő történetét. A Flightglobal sokkal alaposabb a maga vázlatos összefoglalójában is, lássuk tehát, hogy a szakportál kronológiája mit tartalmaz, persze ezeket a fontos mérföldköveket is ki lehet egészíteni...

A sztori ezek szerint 2004 decemberében indul, az Airbus részvényeseinek döntésével, miszerint meg lehet indítani a programot. Eredetileg a General Electric GEnx hajtóműcsalád változataival, amely egyébként mostanság a Boeing 787-esein látható, és hogy ez lett volna a gép alap-hajtóműve, már jelzi, akkoriban még szó sem volt annyira új, ahogy az Airbus most emlegeti: forradalmi konstrukcióról, sokkal inkább az addig gyártott kéthajtóműves szélestörzsű Airbus, az A330-as továbbfejlesztéséről.

Ezért nem meglepő, hogy a kronológia következő bejegyzése 2005 júniusa, amikor az akkori konzorcium, az EADS igazgatótanácsa még annak ellenére tart ki a döntése mellett, hogy a gépre egyelőre nem fut be végleges szerződés, igaz, a párizsi szalonon a Qatar már akkor opciót jelentett be hatvan gépre. De még mindig nem volt világos, valójában milyen gépről is van szó?

2005 november: egy fontos fejlemény. A GE helyett a Rolls-Royce lép elő a gép kitüntetett hajtóműszállítójaként. Vagyis innentől kezd elszakadni a koncepció attól a kiindulástól, hogy egyszerűen fejleszteni kell egy modernizált A330-ast, és ekkor kezdett el a gép dimenziója elszakadni a 787-esétől: a légitársaságok egyértelmű nyomást gyakoroltak az Airbusra, tessék nekünk egy nagyobb gépet csinálni, és ugyancsak fontos fejlemény, hogy kezdett véglegessé válni a koncepció egyik döntő eleme, a felhasznált anyagok sora: a törzs végül nem maradt konvencionális, de nem is lett kompozit, mint a Dreamlineré, hanem alumínium–lítium-ötvözetből készül, amely a gyártási technológiában nem akkora kihívás, viszont a hagyományosnál mégiscsak valamivel könnyebb gépet eredményez.

2006. május: az A350 innentől kezdve egy olyan három törzshosszúságban születő gépcsaládot jelent, amely a konkurencia két típusának, a 787-esnek és a 777-esnek egyaránt konkurense lehet a piacon. Valójában egyébként innentől kezdve már nem annyira értelmezhető a verseny a 787-essel, hiszen a 350-esnek csak az a legkisebb, 800-as változata „lóg bele”  a Dreamliner kategóriájába, amelyről aztán jónéhány évvel később a gyér érdeklődés miatt le is mond az Airbus.

2006 júliusa, a Farnborough-szalon az ideje és a helyszíne a 350-program igazi meghirdetésének, amely már a mai géphez vezet el, egyébként nem kevéssé azok után, hogy az eddigi koncepciót hevesen bírálta több reménybeli vásárló is, főképp a nagy lízingcégek vezetése. Hivatalosan is megkapja a gép az XWB-jelölést, ugyanis a gyártó a kritikusok tanácsát megfogadva szélesebb (három centi híján hatméteres) törzzsel állt elő. A másik fontos változás a megnagyobbított hatótávolság: a 15 ezer kilométer. A Rolls Royce egy következő generációs hajtóművet tervez a típushoz, amely a decemberi formális programindításkor nyeri el végső nevét: az egyszerűségi kedvéért az XWB-hez a Trent XWB hajtómű tartozik majd, amit az Airbus egy gyári 380-asán „repültek be”.

Az eredeti programhoz képest mindez két év késés, de sokkal biztosabb piaci siker. A következő év nyarán megszületik a hivatalos Qatar-megrendelés, amely aztán szintén még túlél néhány változást, akkor ugyanis a dohaiak még a 350-800-asban is gondolkodtak. Viszont amint korábban a Qatar volt a legfőbb hajtóereje annak, hogy a gépcsaládnak megszülessen a nagyobb, 1000-es változata, úgy a katari nemzeti légitársaság vált ennek a verziónak is a kibocsátójává. Az Airbus valóban hálás lehet Al Baker előrelátásának: amint a 800-asra alig csordogáltak a megrendelések, az „ezres” XWB úgy vált egyre keresettebbé a vevők között.

2008. december az alapkoncepció befagyasztása. Ekkorra már eldőltek azok a fontos kérdések is, miszerint a gép szárnya kompozit, de a törzse csak részben, átalakították az orr-rész terveit, és kialakult a 380-as újításain alapuló pilótafülke.

2010 áprilisa: a Flightglobal kronológiája erre az időpontra már az első példány legyártásának nehézségeit jelzi, a gép szűzfelszállása tolódik, mert bizonyos szerkezeti elemek elkészítése késik: hiába, a kompozitokkal a konkurenciának is meggyűlt a baja. Ugyanennek az évnek a decemberében a 800-as „elindul a lejtőn”: egy a kisebb utasszámra optimalizált változat helyett a könnyebb és gyorsabb tervezés és fejlesztés érdekében egyszerűen a rövidebb törzzsel épülő változatot fogadták el, amelynek amúgy ugyanaz a hajtóműve, a szárnya, mindene, mint a nagyobb gépnek: ami persze nem biztos, hogy kedvez az üzemeltetés gazdaságosságának. Néhány hónap múlva viszont az XWB 1000 variánsán változtatnak, de ez éppenséggel megkap néhány módosítást, amely optimálissá teheti az üzemeltetést, például a Rolls-Royce emelt teljesítményű Trent XWB hajtóműveit. Közben szépen gyűlnek a megrendelések.

2011 vége helyett 2012 áprilisában kezdődik az első példány összeszerelése. Októberben avatják azt a szerelősort, amelyen a sorozatgyártás indul majd, 2013 júniusában pedig megtörténik az első felszállás, a frissebb ígéreteknek megfelelően még a Le Bourget-szalon előtt: a párizsi show nézői már láthatják a gépet, ha nem is a földön, de egy-két szép alacsony áthúzás során.

2014.: még hátra van egy nagyon fontos lemondás: az Emirates nem kéri a korábban megrendelt hetven 350-est, igaz, az Airbus örülhet a kétszintes óriás 380-asra feladott plusz rendelésnek a légitársaságtól. Viszont nagy haditettként ünneplik Toulouse-ban az amerikai Delta huszonöt gépes rendelését. Szeptemberben a gép megkapja az európai légihatóság típusengedélyét, később az amerikait is, és októberben repül először az a gép, amelynek az átadása most a ceremónia fókuszába került: az első szériapéldány, a kibocsátó Qatar első 350-ese.

Ami a jövőt illeti: a 350-es rendelésállománya hét-nyolc évnyi munkát jelent a mai 800-hoz közeli állapotában a gyártósornak, az A350-800-ast közben már hivatalosan is lemondták, de még mindig szerepel a listán huszonhat géppel, ezek szerint ezek konvertálása még nem dőlt el, de gyanítható, hogy amint azt a Hawaiian tette, a többi túl rövid 350-es vásárlója (Aeroflot, Yemenia, Asiana) is inkább a kategóriához közeli 330-as új változatát, a neo-t vásárolja majd meg.

Az ezres változat ígéretes karrierjébe némiképp belezavar a Boeing programindítása: a 777X megajánlása óta kevés légitársaság kért ebből a variánsból, így ennek a rendelésállománya az összes 350-es csak egynegyede, 169 gép.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!