Jelzőzés

Az alábbi cikk nem kapcsolódik szorosan a tanfolyamhoz – ám hamarosan tanulunk jelzőkről, forgalomról is, így néminemű kapcsolódási pont mégiscsak van.

Van egy vasúti szimulátor-család (Trainz) amelyhez rengeteg magyar kiegészítőt lehet elérni, és egy nagyon jól kezelhető pályaépítője is van. Épp ezért nagyon sokan szeretik, és nagyon sokan építenek is jobb-rosszabb pályákat hozzá. A tapasztaltabbak sokszor látnak érdekes megoldásokat, lehetetlen vonalvezetéseket, vagy éppen újítóan elhelyezett jelzőket. Láttunk már olyat, mikor a lelkes amatőr a szép sárga árbocú előjelzőket alkalmazta kijárati főjelzők helyett. És még csak azt sem érezte különösebb problémának, hogy a jelzőn nincs a megállásra utasító vörös fény. Ilyenkor a tapasztaltabbak barátilag, jobbító szándékkal jelzik, hogy az a jelző ott nem lesz jó.

Ha érdeklődő az ifjú titán, akkor visszakérdez, hogy miért nem? És erre általában jön a bővebb válasz: mert az egy előjelző. Szegény játékos nem biztos, hogy sokkal előbbre jutott ezzel a válasszal. Aztán ha valakinek van ideje, ír hozzá még pár sort, ami aztán vagy igaz, vagy nem. Mindezek mellett mind a H0TT Trainz fórumán, mind pedig a játék a facebook-csoportjában sokan kérdezitek, hogyan kell a jelzőket szabályosan, de legalább valósághűen elhelyezni egy-egy állomáson. Mivel kreativitásból nincs hiány, és igen változatos állomások készülnek a Trainzben, erre a kérdésre nem lehet egzakt választ adni, de megpróbálhatom összefoglalni a helyes jelzőzés alapszabályait. És persze ezzel nem csak nekik, de a kezdő vasútbarátoknak is nyújtok egy kis áttekintést a magyar jelzőzési és jelzési rendszerről.

Figyelem, terjedelmes írás következik! Nagylevegő, rajt!

(Közbeszúrás: Tisztelt vasutasok, vasútbarátok! Ez az írás főleg a kezdő vasútbarátok számára készül, ezért tele van olyan résszel, amivel önök joggal vitatkozhatnának. Természetesen tisztában vagyok például azzal, hogy mi is az a nem biztosított jelző, és hogy itt a leírás – finoman fogalmazva is – elnagyolt. És például azt is tudom, hogy vannak háromoptikás ismétlőjelzők is (Pl. Rákoson). Ám ez a jegyzet se nem egy forgalmi oktatás vázlata, de még csak nem is biztosítóberendezési feljegyzés, ezért – úgy hiszem – a célnak megfelelve, ezek az egyszerűsítések, illetve a szaknyelv nagyvonalú mellőzése a legtöbb helyen megengedhető. Ha időm és energiám engedi majd, mind a gyakornokblog cikkeinek sorát, mind pedig ezt az alapszintű ismertetőt folytatom majd a részletesebb ismertetéssel.)

Első körben, mindenkinek javasolnám, hogy olvassa el a hatályos, magyar F.1. számú Jelzési Utasítást. Nem egy vastag könyv, akár egy délután alatt végiglapozható. Ráadásul nem is csak száraz szöveg, sok benne a kép, így szerintem könnyen megérthető. Mindezeken túl logikusan és jól van felépítve. Egyébként mondhatjuk, hogy a vasútbarát alapismeretek szerves része, ami benne van. Nem hiszem, hogy sok olyan vasútbarát lenne, akinek nincs egy példány otthon. (Ha mégsem, érdemes megkeresni a szerzőt, valószínűleg tud segíteni. – a szerk.)

Akkor hát vágjunk bele! Először is tudni kell, hogy a jelzőket több szempont szerint is csoportosíthatjuk. Ez azért fontos, mert tudni kell, hogy milyen jelzőről vagy jelzőkről beszélünk. Először is, jelzést adó alkatrészük szerint megkülönböztetünk alakjelzőket és fényjelzőket. A továbbiakban a fényjelzőkről lesz szó. Forgalmi szempontból lehetnek:
- főjelzők (vörös-fehér árboc)
- előjelzők (sárga-fehér árboc)
- tolatásjelzők (kék-fehér árboc)
- egyéb jelzők

Hogy ezt jobban megértsük, kicsit bele kell merülnünk a vasúti forgalom világába is. A vasúton kétféle (háromféle) mozgást különböztetünk meg. Ezek lehetnek:
- tolatás
- vonatközlekedés
- megfutamodás

Nem szeretnék senkit elriasztani, ezért a hivatalos fogalommagyarázatot mellőzve most egyszerűen, „parasztosan” próbálom elmagyarázni, hogy melyik micsoda. Tolatás általában az állomáson belül történik, amikor egy kisebb mozdonnyal húzzák-tolják, rendezgetik ide-oda a kocsikat. Vonatközlekedés – ugye – amikor vonatok közlekednek. Feltételezem, vonatot mindenki látott már. Általában áll egy mozdonyból (motorkocsiból) és a mögé kapcsolt személy- vagy teherkocsikból. (Most olyanokra megint nem térnék ki, hogy van még például ingavonat, mozdonyvonat és társaik.) Vonatközlekedés tehát az a folyamat, amikor a vonat elindul egy állomásról, és a célállomásig közlekedik. E két mozgás minden esetben szándékos. Amikor a vasúti járműveknek nem kellene mozogniuk, és mégis megteszik ezt, akkor megfutamodásról beszélünk. Nekünk ez most azért nem fontos, mert a megfutamodott, elszabadult kocsikra nem jellemző, hogy figyelembe vennék a jelzéseket. :-)

Visszatérve tehát a jelzőkhöz: vannak tolatásjelzők, melyekkel a tolatási mozgásokat szabályozzuk. Vannak a főjelzők, melyekkel a vonatközlekedést. Előjelzőik a főjelzőknek vannak, az egyéb jelzők pedig általában különféle jelzőtáblák, most ezekről sem lesz szó.

Aztán van még egy fontos szempont, ami alapján csoportosíthatjuk a jelzőket. Ez pedig az úgynevezett biztosítottság. Vannak
- biztosított, és
- nem biztosított jelzők.

A nem biztosított jelzők a legegyszerűbbek. Van egy kapcsoló, ha ide kapcsolom, akkor a jelzőn zöld fény van, ha oda, akkor vörös. (Természetesen ez sem ennyire egyszerű, de a lényeg megértéséhez nekünk most elég.) Ilyen esetben semmiféle berendezés (ezt a vasúton biztosítóberendezésnek, röviden biztbernek hívják) nem ellenőrzi, hogy a jelző mögötti pályarészen van-e vonat, vagy sem. A másik kategóriába tartoznak a biztosított jelzők. A biztosított jelzőnél a jelző és a váltó (vagy útátjáró, vagy vágányszakasz) között szerkezeti függés van. Tehát hiába kapcsolom át a kapcsolót, attól még a jelzőn nem lesz zöld fény. Csak akkor, hogyha a váltók jól állnak, a sorompót lecsuktuk, és a jelző után következő síneken nincsen vonat. Azaz a jelzőt csak akkor tudom – szakszerűen megfogalmazva – továbbhaladást engedélyező állásba állítani, ha a továbbhaladás veszélytelen. Nem kell megijedni ha nem teljesen tiszta, hogy miről is van szó, hamarosan érthető(bb) lesz. A nem biztosított jelzők árbocán a színes sáv (kék, sárga vagy vörös) egy keskeny fehér sávval meg van szakítva.

És még egy szempont. A jelző lehet:
- önműködő
- nem önműködő
- félig önműködő

Az önműködő jelzők maguktól működnek. Ahogy a vonatok haladnak, a jelzőkön automatikusan megjelenik a továbbhaladást engedélyező, vagy megtiltó jelzéskép. A félig önműködő jelzőkön emberi beavatkozás után jelenik meg a továbbhaladást engedélyező, de a vonat elhaladásakor automatikusan az azt megtiltó fény. A nem önműködő jelzőket minden esetben ember állítja továbbhaladást engedélyező, és megtiltó állásba is.

Általánosságban pár gondolat: Hogy a jelző melyik csoportba tartozik (tolatás-, elő- vagy főjelző), azt megtudjuk az árboc színéről. Az árboc színe egyébként jelzés is: ugyanazt jelenti, mint az azonos színű fény. Sőt: a magyar fényjelzőkön ugyanaz a fény mindig ugyanazt jelenti. Tehát például ha egy zöld fény világít, legyen az előjelzőn vagy főjelzőn, a jelentése ugyanaz: „Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel. A következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel való továbbhaladást engedélyező jelzés várható.” Magyarul: Lehet továbbmenni lassítás nélkül, és a következő jelzőnél is tovább lehet menni lassítás nélkül. De ez csak egy kis kitérő volt, térjünk vissza az árbocszínezésekhez! A tolatásjelzők árboca kék-fehér, az előjelzőké sárga-fehér, a főjelzőké vörös-fehér (vagy egyszínű fehér, de erről is majd később).

A jelzők általában a vágány jobb oldalán, kétvágányú pálya esetén a vágányok külső oldalán vannak elhelyezve. Egyes esetekben a jelzők elhelyezhetőek az érdekelt vágányok fölött, tartókonzolon vagy jelzőhídon is.

E csoport szakszerű neve: tolatási mozgást szabályozó jelzők. Ide tartoznak a tolatásjelzők és a gurításjelzők. Gurításjelzőkről most nem lesz szó.

Először beszéljünk a legegyszerűbb jelzőkről, a tolatásjelzőkről. A tolatásjelzőket tehát onnan ismerjük fel, hogy az árbocuk kék-fehér sávozású. A tolatásjelzőknek van egy apró változata, a törpe tolatásjelző. Ez az a kis alacsony jelző, amit főleg a nagyobb rendező pályaudvarokon lehet megtalálni. Nekem körülbelül a térdemig ér, egyes kezdő vasútbarátoknak a derekáig. :-)

A törpe tolatásjelzőről érdemes megjegyezni, hogy mindig – csak és kizárólag – biztosított lehet. (Ahol törpe tolatásjelző van, azon az állomáson nagy valószínűséggel Domino 70 típusú, vagy valami számítógép által vezérelt biztosítóberendezés üzemel. Remélem, nem lesz túl sok az adalékinformáció.) A rendes, nagy, árbocos tolatásjelző lehet biztosított, és nem biztosított is. A tolatásjelzőn (legyen rendes vagy törpe) mindig két optika van. Az alsó a fehér, a fölső a kék. Jelentésük igen egyszerű:
Kék: Tilos a tolatás!
Fehér: Szabad a tolatás!

Azaz a tolató egység a jelző mellett vagy elhaladhat, vagy nem. A tolatásjelzők jelzései a közlekedő vonatokra nem érvényesek.

Ezek után beszéljük meg, hogy mi az az előjelző, mi az az előjelzés? Azt ugyebár mindenki tudja, hogy a vonatoknak nagy tömege van, nehezek, jó hosszúak szoktak lenni és általában gyorsan is mennek. Tehát máshogy viselkednek, mint egy rövid, kicsi, könnyű autó. Főleg fékezéskor. A villamos az még meg tud állni úgy, mintha falnak ment volna. A HÉV már nem, a nagyvasúti járművek pedig végképp nem.

Van egy olyan fogalom, hogy fékút. Ez azt a távolságot jelenti, amit a vonat a fékezés megkezdésétől a megállás helyéig befut. Mivel ez minden vonat esetében eltérő – és akkor még nem is beszéltünk olyanokról (nem is fogunk), hogy hányféle fékezési mód van, kezdve az úgynevezett üzemi fékezéstől a vészfékezésig – szóval, mivel a fékút minden esetben eltérő, okos emberek megalkották az általános fékút fogalmát. A magyar vasúton jelenleg három általános fékúttal dolgozunk: 400 méter, 700 méter és 1000 méter. A vasútvonalra (vonalszakaszra) érvényes általános fékúttávolságon belül a vonatnak minden körülmények között meg kell tudnia állni. Az általános fékúttávolság tehát egyben az előjelzési távolságot is jelenti.

Lényeg: Mivel a vonatok hosszúak, nehezek és gyorsak, ezért lassan, hosszú út alatt állnak meg. Épp ezért, hogy a vonattal a kívánt helyen meg lehessen állni, a megállásra fel kell készülni, és a fékezést időben meg kell kezdeni. Erre szolgálnak az előjelzők, melyek azt jelzik a mozdonyvezetőnek, hogy a következő jelző előtt meg kell-e állnia, avagy sem. (Ezen kívül jelzik a továbbhaladás sebességét is, de erről majd később.)

Az előjelzők árboca sárga-fehér sávozású. Az előjelzők általában kétoptikásak, sárga vagy zöld fénnyel adnak jelzést, melyek adott esetben akár villoghatnak is.

Az előjelzők egy speciális csoportját alkotják az ismétlőjelzők. A magyar vasúton szabály, hogy a jelzők jelzési képeit legalább 200 méter távolságból (adott esetben messzebbről) látni kell. Előfordulhat azonban olyan eset, amikor ez nem lehetséges. Ennek oka lehet például, hogy az ívben fekvő pálya egy hegyet kerül meg, és a hegytől nem lehet látni a főjelzőt. Ilyen esetben úgy kell a főjelző előtt elhelyezni az ismétlőjelzőket, hogy a jelzési kép legalább 200 méter távolságból, folyamatosan látható legyen.

Hangsúlyozom, az ismétlőjelző nem a jelzőt, hanem a jelzési kép jelentését ismétli meg. (Tehát ha egy főjelző nem látható 200 méterről, akkor nem újabb főjelzőket, hanem ismétlőjelzőket fognak előtte felállítani.) Az ismétlőjelzők is sárga-fehér árbocúak, de négyoptikásak. Az alsó optikák megegyeznek az előjelzőkével, felül pedig két fehér optika található. Az ismétlőjelzőn mindig két fény világít egyszerre:
Egy sárga fény fölött egy fehér fény: A főjelzőn Megállj! jelzés van.
Egy zöld fény fölött egy fehér fény: A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés van.

Az ismétlőjelző sosem ad sebességjelzést. Ha egy főjelzőnek vannak ismétlőjelzői, attól még lehet előjelzője is, és fordítva, Tehát egyik nem zárja ki a másikat. Az előjelző feladata tehát az, hogy elő(re) jelezze a mozdonyvezetőnek, hogy mekkora sebességgel haladhat majd el a következő főjelző mellett. Az ismétlőjelző feladata pedig az, hogy a kellő távolságból nem látható főjelző jelzését megismételje.

Elérkeztünk a főjelzőkhöz. A cikk ide kattintva, a 2. oldalon folytatódik!

####

Nagyon lesarkítva a dolgot, mondhatjuk azt, hogy minél alacsonyabb rangú egy vasútvonal, minél kisebb rajta a forgalom, annál kevesebb fényjelző van, ráadásul a fényjelzők optikáinak száma is valahogy így csökken. A főjelzők árboca vörös-fehér sávozású. Egy különleges csoport az önműködő térközjelzők csoportja. Ezek a jelzők végig fehér árbocúak, és nem minden úgy igaz rájuk, mint a vörös-fehér árbocú főjelzőkre. Épp ezért én most külön csoportba fogom sorolni őket, annak ellenére, hogy ezek a jelzők is a főjelzők nagy családjába tartoznak. Ráadásul főleg állomási jelzőzésről lesz szó, a térközjelzők pedig nyílt vonalon találhatóak.

A magyar vasúton jelenleg sebességjelzési rendszer van érvényben. Azaz a fények alapján a mozdonyvezető azt tudja, hogy mekkora sebességgel mehet el a jelző mellett, és általában azt is, hogy mekkora sebességgel érkezhet a következő jelzőhöz. A sebességek a fényjelzőinkkel 0 és 160 kilométer per óra között jelezhetőek. Azt viszont nem fogja tudni a mozdonyvezető, hogy merre fog közlekedni. A régi irányjelzési rendszerről is lesz majd egy külön cikk, ha lesz időm és energiám megírni. De most térjünk vissza a jelenbe.

Nem szeretném itt ismertetni az F.1. sz. Jelzési Utasítás teljes anyagát, az összes jelzési képet. Ám attól tartok, egy minimális ismertetésre mindenképp szükség lesz majd, hogy érthető legyen a jelzésképek egymásra épülése.

A főjelzők általában előjelzést is adnak a következő jelzőre. Fényeikkel jelzik tehát a mozdonyvezetőnek, hogy vonatával mekkora sebességgel érkezhet meg a jelzőhöz, valamint azt, hogy a következő jelzőhöz várhatóan mekkora sebességgel érkezhet majd, esetleg előtte meg kell-e majd állnia.

A főjelzők árboca vörös-fehér sávozású. A főjelzők tovább csoportosítva, rendeltetésük szerint lehetnek bejárati, kijárati, fedező- és térközjelzők (nem keverendő a fehér árbocossal, ami szintén főjelző, és azon belül is térközjelző!). A főjelzők jelzési képei a közlekedő vonatokra érvényesek, a tolató egységekre alapesetben nem. Persze létezik az úgynevezett tolatásjelzővel egyesített főjelző is, erről megint csak később lesz szó. A biztosított főjelzők minden esetben sebességjelzést adnak.

A fény főjelzők lehetnek négy-, három- vagy kétoptikásak. Mindegyikhez tartozhat plusz egy optika, a hívójelzés optikája. A fény főjelzőkön mindig van egy vörös optika, ez általában, de nem feltétlenül, alulról a második optika. A többi közül az egyik általában zöld (jellemzően a legfelső, kivéve kétoptikáson, ott pont a legalsó), a másik (vagy másik kettő) pedig sárga. Két zöld optika semmilyen fényjelzőn nincsen, de két sárga lehet mind a négy-, mind pedig a háromoptikás jelzőn.

Bejárati jelzők: Megtiltják, vagy megengedik a vonatoknak, hogy az állomás területére behaladjanak. Ebből is következik, hogy az állomás területe a két bejárati jelző közötti pályaszakasz. Az állomások bejárati jelzői általában négyfényűek. A háromfényű bejárati jelzők nem túl gyakoriak, általában fejállomások bejárati jelzői lehetnek. Ezek a jelzők sárga–vörös–sárga optikákkal rendelkeznek. Kétfényű bejárati jelzők a kisebb, kis forgalmat bonyolító (nem biztosított) állomások bejárati jelzői lehetnek. Olyan is előfordulhat, hogy bejárati jelző egyáltalán nincs, csupán egy tábla, az úgynevezett V-betűs jelző van kitűzve helyette.

A bejárati jelzőről azt fontos itt megemlíteni, hogy a jelző a fedezendő pont előtt – ez általában az állomás első váltója – legalább 100, de inkább sokkal több méterre van felállítva. A bejárati jelzőtől visszább – tehát az állomás felé – mért ötven méterre van elhelyezve a Tolatási határ (TH) jelzőtábla. A bejárati jelző és az első váltó közti távolság nagyban függ attól is, hogy általában milyen hosszú (teher)vonatok közlekednek a vonalszakaszon, és ezek milyen sűrűn szoktak (egyáltalán szoktak-e) tolatni az állomáson (ugyanis a tolató egység kihúzásához kellő hosszúságú vágányszakaszt illik biztosítani).

Nyílt vonali pályaelágazásoknál, a fedezendő pont (a kiágazás váltója) előtt is bejárati jelzőt kell felállítani.

Kijárati jelzők: Megtiltják, vagy megengedik a vonatoknak, hogy az állomásról kihaladjanak. Léteznek egyéni, csoport és közös kijárati jelzők. Az egyéni jelzők közvetlenül az állomási vágány mellett, a vágány végénél, de még az első váltó előtt vannak elhelyezve. Az egyéni kijárati jelző jelzésképe csak egy, a hozzá tartozó vágányra érvényes. A közös kijárati jelző nem a vágány, hanem az állomás végénél, a váltók után található. Jelzésképe az összes vágányra vonatkozik, részletesebben az F.2. sz. Forgalmi Utasításban vannak leírva a szabályok, ez azonban messze túlmutat az alapszintű ismereteken.

A csoport kijárati jelző átmenet ezek között. Egyes vágánycsoportra vonatkozik, és a váltócsoport után van felállítva. Hogy könnyebben érthető legyen, azt mondhatjuk, hogy a csoport kijárati jelző valójában egy vágánycsoport közös kijárati jelzője. Egy állomáson vagy közös kijárati jelzők vannak, vagy egyéniek. Azonban az egyéni jelzők mellett lehet alkalmazni csoport kijárati jelzőket is.

Hogy mikor milyen bejárati illetve kijárati jelzőt kell alkalmazni, arra is rátérek hamarost, de még jöjjön a csoportosításban ide kívánkozó harmadik csoport.

Fedezőjelzők: Fedezőjelző gyakorlatilag minden olyan vörös-fehér árbocú főjelző, ami nem tartozik az előbbi csoportokba. Fedezőjelzőt kell alkalmazni:
- iparvágány-kiágazásoknál
- megálló-rakodóhelyeknél
- vágánykereszteződéseknél, fonódásoknál
- vasúti-közúti közösen használt hidak előtt

Ilyen esetekben a fedezőjelzőt a fedezendő pont előtt legalább 100 méterre kell elhelyezni.

Aztán lehet még fedezőjelzőt alkalmazni
- rendező pályaudvarok vonatfogadó vágányainak végén
- állomások ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányainak végén
- egyes állomásközök elején
- egyes megállóhelyek, alagutak, útátjárók előtt.

Ilyen esetben a fedezőjelzőt 100 méternél közelebb is el lehet helyezni.

Ahhoz, hogy kiválaszthassuk, hogy az állomáson hol, milyen és mennyi jelzőt kell elhelyeznünk, ki kell választanunk a biztosítóberendezés típusát – vagy hogy egyáltalán van-e ilyen berendezés. Mivel a Trainz játékban minden jelzőt a program vezérel, ezért működésük szerint a játékban a nem biztosított jelzők is biztosítottként, ráadásul mindegyik jelző önműködőként viselkedik. Magyarországon négyféle (ötféle) közlekedési módot különböztetünk meg. A vonatok követési rendje lehet:
- állomástávolságú
- nem önműködő, nem biztosított térközi (vonatjelentőőr)
- nem önműködő, biztosított térközi
- önműködő, biztosított térközi (ezen belül a pálya lehet vonatbefolyásolásra kiépített, vagy ki nem épített, de a jelzőzés szempontjából nekünk lényegtelen)

És itt sajnos bele kell nyúlnunk kőkeményen a forgalomba is, bármennyire kérték, hogy ebben a cikkben ne legyen még szó forgalomról. Mivel a jelzőkkel a vonatforgalmat szabályozzuk, sajnos ez elkerülhetetlen. Szóval, forgalmi gyorstalpaló következik a követési rendekről, ha lehet, még „ovisabban”, mint eddig bármikor.

Állomástávolság: Két állomás között, egy vágányon egy időben csak egy vonat tartózkodhat. Azaz amíg a vonat nem ért át A állomásról B állomásra, addig se A, se B nem indíthatnak egymásnak vonatot ugyanazon a vágányon.
Vonatjeletőőr: Ilyen rendszer nagyon régen még nagyon sok helyen volt. Ma már alig akad.

Régen, mikor a vonatforgalom folyamatosan nőtt, felmerült az az igény, hogy a vonatok sűrűbben követhessék egymást. Erre találták ki a térközi közlekedést. A térközrendszer az, amikor a két állomás közötti nyílt pályát felosztják több részre. Ekkor a két állomás között nem egy, hanem annyi vonat lehet, ahány ilyen térköznek nevezett pályaszakasz van. Természetesen egy vágányon minden vonat csak azonos irányba tud haladni.

A térközi közlekedés legegyszerűbb módja (volt) a vonatjelentőőri rendszer. Valahol a nyílt vonalon, A és B állomások között – célszerűen pont félúton – építettek egy őrháznak nevezett házikót. Tettek elé egy nem biztosított (alak)jelzőt, a házba pedig egy vasutas bácsit, akit elneveztek vonatjelentőőrnek. Ennek a vasutasnak nem volt sok dolga, de az is épp olyan felelősségteljes volt, mint a többi vasutasnak. Amikor A állomás indított egy vonatot B állomás felé, a vonat elhaladt a térközőrhely előtt. Ekkor a bácsi továbbhaladást megtiltó (Megállj!) állásba állította a rá bízott jelzőt, majd szólt (kezdetben távírón, később telefonon) A állomásnak, hogy a vonat elment, küldheti a következőt. Közben, ha az első vonat beért B állomásra, akkor az ott dolgozó vasutas szólt a térközőrnek, hogy a vonat megérkezett, tehát az őrhely és B állomás között található pályaszakasz szabad. Ekkor vasutasunk szabadra állította a jelzőt, és várta a második vonat elhaladását. Persze ezen kívül egyéb dolga is volt a térközőrnek, mint például a vonatok megfigyelése – ám ez szintén nem érdekes nekünk jelzőzési szempontból.

Később telepítettek olyan biztosítóberendezéseket, amelyek ellenőrizték, hogy az őrhely és B állomás között van-e vonat, illetve B állomás nem csak telefonon, de ezen a berendezésen is jelezte az őrhelynek, hogy a vonat megérkezett. Ez a biztosítóberendezés csak akkor tette lehetővé a térközjelző szabadra állítását, ha az őrhely és B állomás között nem volt vonat, illetve B is jelezte az őrhelynek, hogy megérkezett hozzá a vonat. Ez lett a nem önműködő, biztosított térközi rendszer.

Később, ahogy fejlődött a technika, megoldották azt is, hogyha a vonat a térközjelző mellett elhalad, az automatikusan „vörösbe essen”, azaz a térközőr beavatkozása nélkül megjelenjen rajta a továbbhaladást megtiltó jelzési kép. Ezek a félig önműködő, biztosított térközjelzők már fényjelzők voltak. Ezek közül a jelzők közül egyik sem adott még sebességjelzést, csak azt mutatta, hogy a vonattal a jelző mellett el szabad-e haladni, avagy sem.

Aztán még tovább fejlődött a technika – és a bácsik sem akartak a vasúthoz jönni térközőrnek – így megszületett az automata, önműködő térközi rendszer. Ebben az esetben minden jelző fényjelző, általában három, ritkább esetben négyoptikás. Ezek azok a bizonyos végig fehér árbocú főjelzők. Ezeken a jelzőkön a jelzési képek emberi beavatkozás nélkül automatikusan, a közlekedő vonatok hatására jelennek meg.

És akkor most vissza a játékhoz, és az állomási jelzőkhöz. A cikk ide kattintva, a harmadik oldalon folytatódik.

####

A legtöbben először egy mellékvonallal kezdenek. A mellékvonalon állomástávolságú közlekedés van, az állomások lehetnek biztosítottak, vagy nem biztosítottak. Vegyük most az utóbbi esetet. Ilyenkor a bejárati jelző vörös-fehér sávozású, ahol a vörös sávok középen fehér sávval meg vannak szakítva. Ez egy nem biztosított, kétoptikás bejárati jelző. Az alsó optika sárga, a fölső vörös. A jelző nem ad sebességjelzést. Ugyanilyen jelzőből van még egy: a bejárati jelző a másik irányból. És kész, ezzel a dolgot letudtuk. Ilyen állomáson a váltók is helyszíni, kézi állításúak.

Ha az állomás biztosított, lényegesen megnő a jelzők (és optikáik) száma. A bejárati jelzők négyoptikásak, és általában van rajtuk hívójelzés. Azokról a vágányokról, melyekről egyenes irányban álló váltókon át jár ki a vonat, kétoptikás kijárati jelzők vannak. Amelyik vágányokról kitérő irányban jár ki a vonat, háromoptikás jelzők vannak. Hogy megértsük miért, ahhoz a Jelzési, és kisebb mértékben a Forgalmi Utasítás ismerete is szükséges. Röviden a lényeg annyi, hogy egyenes irányban álló váltókon a legnagyobb, míg kitérő irányban álló váltókon csökkentett (általában 40 kilométer per órás) sebességgel szabad áthaladni. Így ezt a csökkentett sebességet kell jelezni a kijárati jelző alsó sárga fényével.

Mivel a következő jelző valószínűleg a következő állomás bejárati jelzőjének előjelzője, ezért arra minden esetben egy zöld fénnyel adhatunk előjelzést. Hiszen az előjelző mellett általában sebességcsökkentés nélkül szabad elhaladni. Az állomás kijárati jelzőin jellemzően nincs hívóoptika. Ilyen állomáson előfordulhat tolatásjelző, de az a legritkább esetben biztosított – jellemzően nem az. Ilyen állomásokon a váltók többsége központból, vonóvezetékkel vagy villamos motorral állítható, de egyes ritkábban használt, mellékvágányra (pl. rakodó) terelő váltók kézi állításúak.

Egyes esetekben lehetséges az egyéni kijárati jelzők helyett közös kijárati jelzők alkalmazása. Ezek a jelzők általában kétoptikásak (zöld és vörös), és nincs rajtuk hívójelzés.

Térjünk át egy komolyabb, kétvágányú fővonalra, ahol térközi közlekedés van. A bejárati jelzők itt is négy plusz egy optikásak, azaz van rajtuk hívóoptika. A kijárati jelzők a legtöbb esetben szintén négy plusz egy optikásak; általában van rajtuk hívóoptika. Ritka eset, hogy egy vágány végén a háromoptikás kijárati jelző alkalmazása elég, de előfordulhat. Mivel a következő jelző egy biztosított térközjelző, aminek többféle jelzésképe többféle továbbhaladási sebességet engedélyezhet, a kijárati jelzők mindegyikének minden jelzésképre előjelzést kell tudnia adni. Ehhez ugyancsak a Jelzési Utasítás pontos ismerete szükséges, ezért most nem szeretnék ennél jobban belemélyedni.

Az ilyen állomáson már nem ritkák a biztosított tolatásjelzők sem, de előfordulhat nem biztosított is – sőt, akár mindkét féle lehet. Több pályaudvarral, vágánycsoporttal rendelkező állomások esetén az egyéni kijárati jelzőkön felül, egyes vágánycsoportoknál csoport kijárati jelző is alkalmazható. Ezek a jelzők szinte mindig négyoptikásak, és általában hívóoptika is van rajtuk. Ezeken az állomásokon ugyancsak központi állításúak a váltók.

Léteznek még a tolatásjelzővel egyesített fény főjelzők is. Ezeken a biztosított, vörös-fehér sávozású jelzőkön az árboc fehér sávjában egy rézsútos, jobbra felfelé mutató kék csík jelzi azt, hogy a jelző Megállj! jelzése a közlekedő vonatokra és a tolató egységekre is egyaránt érvényes. Kék optika tehát nincs a jelzőn, helyette a vörös érvényes a tolató egységekre is. Az ilyen jelzőkön mindig van hívóoptika, hiszen a Szabad a tolatás! jelzést ez adja, egy fehér fénnyel.

Az állomások bejárati jelzőit az ABC nagybetűivel, folytatólagosan (A, B, C, stb.) jelöljük. A kijárati jelzőket elhelyezkedésük szerint jelöljük. A közös kijárati jelzőket K vagy V betűvel aszerint, hogy az állomás kezdőpontján vagy végpontján találhatóak-e. Megint egy fogalom – sőt, kapásból kettő – amiről nem volt szó.

Minden vasútvonalnak van egy kezdőpontja és egy végpontja. A Budapestről kiinduló vasútvonalak kezdőpontja Budapest. A nem Budapestről kiinduló vasútvonalak kezdőpontját a Vasútigazgatóság jelöli ki. Az állomás kezdőpontja a vonal kezdőpontja felőli vége. Ezt nevezzük páros végnek is, mivel itt találhatóak a páros számmal jelzett váltók, de erről megint csak később.

A csoport kijárati jelzők jelzése K vagy V betűvel kezdődik, majd Cs1 jellel folytatódik, és a számozás folytatólagosan halad, függetlenül attól, hogy a jelző az állomás páros vagy páratlan oldalán van-e. Az egyéni kijárati jelzők jelzése V vagy K betűvel kezdődnek, attól függően, hogy az állomás vég- vagy kezdőpontján találhatóak-e, majd a vágány számával folytatódnak, valahogy így: K1, K2, V1, V2.

Az előjelzőket a hozzájuk tartozó főjelző jelével, majd az Ej betűkkel jelöljük. Így pl. egy állomás bejárati jelzőinek előjelzői: AEj és BEj. Az ismétlőjelzőknél ugyanez a helyzet, csak ott az Ism betűket kell alkalmazni, tehát AIsm, BIsm, stb. A tolatásjelzőket T vagy Tj betűkkel, majd számozással jelöljük. Az állomás páros végén páros, a páratlan végén páratlan számokkal, folytatólagosan.

A térközjelzőket a szelvényszámmal, kétvágányú pályán ezen felül még egy kisbetűvel jelöljük, melyből megtudjuk hogy a jobb vagy a bal vágány jelzője-e, például: 625a, 625b.

Az elemeket elhelyezkedésük szerint, páros vagy páratlan számokkal, folytatólagosan számozzuk. A váltók számozása a kezdőponton 2, 4, 6, 8, stb., a végponton pedig 1, 3, 5, 7, stb. A kisiklasztó saruk száma előtt KS, a vágányzáró sorompóké előtt VS betűket kell feltüntetni. Például: KS2, KS4, VS1, VS3, stb. Váltók számozása a gépészeti telephelyeken 201-es, a műhelyek területén 301-es, a rendező pályaudvarok területén 401-es (a széles nyomtávú rendező pályaudvarok területén pedig 501-es) számmal kezdődik, és folytatólagosan halad az utolsó váltóig. Egyes váltók (átszelési kitérők) számozására további szabályok is vonatkoznak, de már ez a pár sor is túlmutat a jelzőzés keretein.

A mellékvonali ellenőrző jelzőkről most nem ejtek szót, hiszen ilyen jelzők a Trainz szimulátorhoz még nem készültek – pontosabban nem publikusak –, és ezen írás végső soron is a nevezett szimulátor felhasználóinak készült. Mivel azonban e jelzők személyes kedvenceim, hamarosan talán születik róluk egy átfogóbb írás. Vagy nem.