Tragédiák után: bukott a TransAsia, túlélt a Malaysia

A tajvani TransAsia elnöke bejelentette, a légitársaság leállítja működését, és csődöt jelent. A tajpeji sajtókonferencián elhangzott: sem a cég szerkezeti változása, sem új stratégiai befektetők bevonása nem járt sikerrel, az utolsó három háromnegyed év során a felhalmozott veszteség csaknem 63 millió dollárra rúgott. Most még a társaság eladható tulajdonrészei többet érnek, mint a tartozások, tehát ha most zárják be a céget, akkor ez még az utasok, az alkalmazottak és a partnerek érdekeinek is megfelel, mondta az elnök, ugyanakkor, tette hozzá, még a részvényeseknek is jóvá kell hagyniuk a lépést.

A TransAsia csődjének történetéhez hozzátartozik két gépének katasztrófája. Először 2014. júliusában, amikor a viharos időjárás közepette megkísérelt leszállás során egy ATR-72-es hatvannégy utassal és négyfőnyi személyzettel Penghu szigetén a pálya előtt nem sokkal épületekbe csapódott, hét hónappal később pedig egy másik ATR a tajpeji reptérről történt felszállás után zuhant a Kilung folyóba, miután start közben az egyik hajtóművel technikai probléma adódott, de a kapitány a levegőben a jó hajtóművet állította le.

A jelek azonban már korábban is azt mutatták, hogy a légitársasággal a tragédiáktól függetlenül is komoly baj van. Mint ahogy egy elemzés is jelezte, a TransAsia nagyságára nézve Tajvan harmadik légitársasága, a China Airlines és az EVA Airways a prémium-kategóriában jobban megalapozott piaci működéssel, nagyobb presztízzsel, nagyobb nemzetközi háttérrel és hálózattal kevés teret engedett a TransAsiának a fejlődésre. Utóbbi ugyan kísérletezett egy saját diszkont leányvállalat, a V Air üzemeltetésével, illetve az elmúlt hónapokban tervet dolgoztak ki a hibrid, azaz prémium/diszkont üzleti modell bevezetésére, és a költségek lefaragására, de az sem segített, hogy a társaság eladta hosszú vonalait repülő négy A330-asát.

Az aktív géppark a 330-asok kivonása valamint még egy A321-es és egy 320-as kivonása után tizenkilenc gépből állt, ebből hat 320-as és öt 321-es bérelt gép volt, a nyolcból két ATR szintén, vagyis ezek visszamennek a lízingcégekhez, ami eladható, az hat ATR-72-es.

Ugyancsak tragédiák rendítették meg a helyzetét, de szintén komolyan küzdött már a gépei pusztulásától függetlenül a túlélésért a konkurenciával a Malaysia Airlines. A BBC a cég júniusban kinevezett új főnökével készített interjút: Peter Bellew korábban a Ryanair egyik meghatározó vezetője volt, és sokak reményei szerint a tapasztalatai az ugyancsak kemény európai viszonyok közepette kivezethetik a légitársaságot a bajból. Egyébként a cég addigi vezérigazgatója Cristoph Mueller volt, aki korábban az Air Lingust vezette.

Mint ismeretes, először 2014 márciusában a Kuala Lumpurból Pekingbe tartó MH370-es járat 777-ese tűnt el, amelynek sorsáról és feltehetően az Indiai-óceánba zuhanásáról ma sem lehet még semmi biztosat tudni, majd júniusban Kelet-Ukrajna fölött ért halálos rakétatalálat egy másik Malaysia 777-est.

Sokan nem hitték, hogy a cég valaha is talpra áll a kettős tragédia után, annak ellenére, hogy a malajziai kormány gyakorlatilag átvette a társaság irányítását. Az alapvető változás, az utasszám érthető zuhanására válaszul, a hosszú távú hálózat és flotta leépítése volt, most már csak Londonba tart fenn interkontinentális járatot a társaság, 777-eseit eladta, és feltehetően már Bellew koncepciójának megfelelően A380-asaival zarándokokat szállító speciális leányvállalatot alapít. Az új vezérigazgató elismeri, lesznek, akik soha többé nem hajlandók majd a Malaysia gépével repülni. De sokan ismét visszapártoltak a társasághoz, a nemzetközi foglalások szintje magas, további leépítések nem szükségesek, az első hónapok pozitív fejleményei nyomán Bellew már azt várja, hogy 2018-ra ismét profitot termel a Malaysia, 2019-ben pedig visszatér a tőzsdére is.

Jelenleg a nyolcvanhárom gépes flotta túlnyomó részét 737-es és 320-as keskenytörzsűek jelentik, plusz két 747-es és tizenkilenc A330-as. Bellew egyelőre nem beszél olyasmiről, hogy a Malaysia diszkont modell szerint alakulna át, bár kétségtelen, hogy említi az „innovatív tarifapolitika” lehetőségét.

A főcsapás iránya egyelőre a költségek radikális csökkentése, a beszállítók iránti kemény fellépés, és miután a társaságról a „felesleget” lefaragták, annak ellenére lehetséges a túlélése, hogy a térségi diszkontok, különösen az AirAsia, rendkívül olcsó jegyekkel nehezítik a helyzetét. De Bellew azt mondja, épp az ad erőt a légitársaság alkalmazottainak, hogy ilyen körülmények között és ilyen tragédiák után is életben maradt a cég. Most még a bizalomépítés a legsürgetőbb cégen belül és kívül, mondja, és elutasítja azt, hogy a cég nevét megváltoztassák. De a riporter kérdésére azt is hozzáteszi: még ők, a társaság mostani vezetői sem tudják, mi történt a 370-es járattal.

* * *